Die nächsten Monate werden nass und kalt – Zeit, die Reifen zu wechseln. Doch welche halten das Auto wirk­lich sicher auf der Straße? Wir haben 34 Pneus getestet.

Ob auf trockener oder nasser Fahr­bahn, bei Schnee oder Eis: Ein guter Winterreifen muss die Antriebs-, Lenk- und Brems­kräfte des Autos allzeit sicher auf die Straße bringen. Damit sind die Anforderungen an einen Winterreifen noch höher als bei den Sommerreifen. Wie diese sollen Winterreifen letzt­lich auch noch leise und widerstands­arm abrollen und dabei möglichst lange halten. Ziel­konflikte, die vor allem Fern­ost­importeure mit ihren preis­werten Angeboten nicht immer unter einen Hut bekommen. Aber auch bekann­tere Marken versagten diesmal im Test. Drei Reifen für Kleinwagen und zwei für Kompakte mussten wir mit „mangelhaft“ bewerten.

Winterreifen sind ein Muss

Wer glaubt, er könne sich das Umrüsten auf Winter­bereifung sparen und mit seinen (guten) Sommerreifen auch im Winter fahren, der gefährdet sich und andere. Die Gummi­mischung von Sommerreifen verhärtet bei abnehmender Außen­temperatur. Die Folgen sind zum Beispiel längerer Bremsweg, weniger Zugkraft (Traktion) und geringerer Seiten­halt in Kurven. Winterreifen, erkenn­bar durch das Schnee­flocken­symbol auf der Reifenflanke und das Buch­stabenkürzel „M+S“ für „Matsch und Schnee“, bleiben dank einer speziellen Gummi­mischung bei Kälte länger elastisch. Dazu kommen die typischen feingezahnten Lamellen in den Profilblöcken der Lauffläche. Sie ermöglichen durch den Verzahnungs­effekt eine optimale Haftung vor allem auf Schnee und Eis.

Insgesamt 34 Winterreifen in zwei Größen traten zum großen Vergleichs­test an, den wir zusammen mit dem ADAC und anderen europäischen Auto­clubs und Verbraucher­organisationen durch­führen. Die Reifengröße 185/60 R14 T für Kleinwagen kam auf VW Polos zum Einsatz, die Kompakt­klassereifen der Dimension 205/55 R16 H auf Opel Astras. Diese Größen passen auch auf eine Reihe anderer Fahr­zeuge vom Kleinwagen bis zur Mittel­klasselimousine.

Einige sind wasser­scheu

Schon bei den Brems­versuchen auf nasser Fahr­bahn disqualifizierten sich die Kleinwa­genreifen von Marangoni, Federal und Sava sowie die größeren Reifen von Goodride und Kenda. Wir legen in unseren Reifentests großen Wert auf die Nass­haftung, weil es hier­zulande im Winter öfter nasse Fahr­bahnen gibt als verschneite. Das Reifen­profil muss so gestaltet sein, dass das Wasser gut abge­leitet wird und der Reifen nicht ins Schwimmen kommt. Bei dem gefürchteten Aquaplaning drehen die Räder durch und das Auto ist nicht mehr lenk­bar.

Die Parade­disziplin der Winterreifen ist freilich ihre Haft­kraft auf Schnee. Hier zeigt sich der größte Vorteil gegen­über den Sommerreifen. Bei Steigungen zwischen 8 und 12 Prozent wären Sommerpneus absolut chancenlos. Wir haben die Reifen am kurvenreichen Nufenenpass in der Schweiz auf die Probe gestellt. Um zu gewähr­leisten, dass die Beschaffenheit der Test­strecke für alle Reifen­fabrikate konstant ist, haben wir die Fahr­versuche zur Beur­teilung von Traktion und Seiten­führung nachts durch­geführt. Dabei erfüllten nicht alle Winter­profis die hohen Erwartungen. Mit den beiden Kleinwa­genreifen Fire­stone Winterhawk 2 und Pneumant PN 150 Wintec zeigten sogar zwei Marken­fabrikate deutliche Schwächen. Die Folge: Sie kommen auf Schnee schwerer voran und bleiben in Kurven nur „ausreichend“ in der Spur. Auch nicht besser schnitt der größere Fire­stone-Reifen ab, der schon in der Ebene beim Anfahren und beim Bremsen auf fest­gefahrenem Schnee schwächelte.

Bei den Brems- und Fahr­versuchen auf Eis zeigt sich, dass selbst der beste Winterreifen die Grenzen der Physik nicht über­winden kann. Die Testwagen rollen von einer Rampe auf die Eisfläche des Wolfs­burger Eisstadions herab und werden dort aus Tempo 20 abge­bremst. Zur Beur­teilung der Seiten­führung fahren die Test­autos auf dem Eis Kreise von 18 Meter Durch­messer. Die Geschwindig­keit wird dabei allmählich gesteigert, bis der Wagen aus der Spur ausbricht. Ohne Spikes, die in Deutsch­land zur Schonung der Fahr­bahnbeläge seit Jahr­zehnten nicht mehr erlaubt sind, bringt es keiner der Testreifen auf eine bessere Note als „befriedigend“. Immerhin ist aber auch keiner „mangelhaft“.

Das schaffen zwei Testreifen ausgerechnet im Prüf­abschnitt „Trockene Fahr­bahn“. Der 185er-Reifen von Federal sorgte mit „mangelhafter“ Fahr­stabilität und „mangelhaftem“ Hand­ling für feuchte Hände bei den Testfahrern. Kaum besser ist der 205er-Reifen von Goodride.

Spar­sam, aber nicht griffig

Wer Sprit sparen will, muss einen Reifen mit geringem Roll­widerstand kaufen, lautet die Formel, die gerade in Zusammen­hang mit der geplanten Einführung des Energielabels für Reifen oft empfohlen wird. Aber Vorsicht. Die bekannte Wechsel­wirkung zwischen geringem Roll­widerstand und schlechter Haftung bei Nässe wird in unserem Test erneut bewiesen.

Alle fünf „mangelhaften“ Winterreifen erreichen in der Wertung des Kraft­stoff­verbrauchs, der vom Roll­widerstand abhängt, zwar ein „Gut“, sind aber nur „mangelhaft“ auf nasser Fahr­bahn. Zum Glück gibt es auch Reifen­hersteller, die den Ziel­konflikt der beiden Eigenschaften gut lösen, wie der Test zeigt. Im Übrigen darf man das Spar­potenzial durch einen geringeren Roll­widerstand auch nicht über­schätzen. Die individuelle Fahr­weise, der erhöhte Wind­widerstand, zum Beispiel durch Montage eines Dachge­päck­trägers oder zu wenig Luft in den Reifen, erhöhen den Kraft­stoff­verbrauch deutlich stärker als ein Reifen mit nicht optimalem Roll­widerstand.

Wichtiger ist dann schon, dass der Reifen lange hält. Neben den Testsiegern von Continental und Vrede­stein erwies sich in der Kleinwagengröße auch noch der Kleber Krisalp als besonders abrieb­fest. In der Gruppe der größeren Reifen über­zeugt neben dem Continental der traditionell lang­lebige Michelin, der rund 50 Prozent länger hält als der Durch­schnitt der Testreifen.

Einer rollt zu laut

Die Reifen­geräusche haben wir im Fahr­zeug und von außen beur­teilt. Außen wird das Vorbeifahr­geräusch mit 80 km/h bei abge­stelltem Motor ermittelt. Mit rund 75 Dezibel wurde nur beim Kleber eine deutlich höhere Geräusch­belastung gemessen, während sich die meisten anderen Reifen im durch­schnitt­lichen Bereich von 71 bis 73 Dezibel bewegen. Dass ein breiterer Reifen naturgemäß lauter abrollt als ein schmaler Pneu, haben wir bei der Bewertung berück­sichtigt. Wie hoch die Geräusch­belastung des Reifens ist, hängt außerdem von der Art des Fahr­zeugs ab.

Neben der Verschleiß­festig­keit, dem Kraft­stoff­verbrauch und der Geräusch­belastung haben wir im Rahmen der Umwelt­eigenschaften auch ermittelt, wie hoch die PAK-Konzentration im Gummi der Laufflächen ist. PAK (poly­zyklische aromatische Kohlen­wasser­stoffe) sind krebs­erzeugend und gelangen durch den Reifen­abrieb auf die Fahr­bahn und somit in die Atem­luft aller. Mit sehr nied­rigen Werten unter einem Milligramm pro Kilogramm Gummi über­zeugten vor allem die Reifen von Continental, Fulda, Kleber, Michelin und Yokohama.

Zur Abwertung führten nur „ausreichende“ Mess­werte von 12,5 bis 18,7 Milligramm pro Kilogramm bei Bridgestone, Kenda, Kumho und Marangoni. Völlig indis­kutabel sind 224,6 Milligramm pro Kilogramm beim Goodride SW602, der deshalb nur ein „Mangelhaft“ bekam.

Gesamt­preis erfragen

Unsere Preis­er­mitt­lungen ergeben regel­mäßig Unterschiede von über 40 Prozent beim gleichen Reifen. Wer Geld sparen will, sollte vor dem Kauf also die Preise vergleichen und dabei auch auf die Neben­kosten achten. Für Montage und Auswuchten berechnen Reifen­werk­stätten rund 10 bis 15 Euro pro Rad. Gegebenenfalls kommen auch noch Kosten für Felgen und Ventile hinzu. Wer früh kauft, erlebt beim Schnee­einbruch keine bösen Über­raschungen.

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