Winterreifen Test

Die Idylle trügt: Ohne Winter­reifen geht hier nichts.

Von Oktober bis Ostern bieten Winterpneus mehr Grip auf der Straße – selbst auf dem flachen Land und auch wenn kein Schnee liegt.

Moderne Autos sind heute meist mit dem Anti-Blockier-System ABS und zunehmend auch mit Stabilitätsprogrammen wie zum Beispiel ESP bestückt. Wer jedoch glaubt, dank dieser Ausstattung auch ohne Winterreifen gut über die kalte Jahreszeit zu kommen, der irrt sich. Die elektronischen Fahrhilfen funktionieren nur, so lange die Reifen noch Haftung bieten. Aufgrund der speziellen Gummimischung und der feinen Lamellenprofile haften Winterreifen ab etwa sieben Grad abwärts besser auf der Fahrbahn als Sommerreifen. Gerade die schnellen V-, W- oder ZR-Reifen bieten bei Kälte nur wenig Grip. Rechtzeitig auf Winterpneus umzubereifen erspart also manche Beule im Blech. Deren Beseitigung kostet oft mehr als ein kompletter Satz guter Winterreifen.

Im internationalen Gemeinschaftstest haben wir 35 Reifen in zwei Größen – für Kleinwagen und Mittelklasseautos – auf trockener und nasser Straße sowie bei Schnee und Eis geprüft. Außerdem beurteilten wir den Komfort und die Umwelteigenschaften Verschleiß, Rollwiderstand, Geräusch und analysierten auch den Gehalt polyzyklischer aromatischer Kohlenwasserstoffe im Reifengummi.

Schmalspur mit begrenzter Haftung

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Am Albula-Pass: Die Teststrecke wird vor den Fahrversuchen sorgfältig präpariert.

Statt der Dimension 185/60 R14 (siehe test 10/03) können leichte, nicht zu üppig motorisierte Kleinwagen auch mit preiswerteren Reifen der schmalen Basisgröße 165/70 R14 bestückt werden . Ordentliche Leistungen bewiesen die meisten Testreifen vor allem auf Schnee. Die Haftung auf eisglatter Straße war eher durchschnittlich, aber zumindest auch nicht schlechter als im Vorjahr bei den 185er Breitreifen. Nachteile zeigten die Basisgrößen jedoch bei trockener Fahrbahn und vor allem auf Nässe. Die Handling- und Bremsleistungen beurteilten unsere versierten Testfahrer deutlich schlechter. Nur ein einziges Fabrikat der Kleinwagenreifen, der Conti WinterContact TS 780, erreichte das test-Qualitätsurteil „gut“, gefolgt von den preiswerteren „befriedigenden“ Semperit Winter Grip und Uniroyal MS plus 5. Dass die Ausgewogenheit des Reifens ein Zielkonflikt ist, den nicht alle Hersteller zufrieden stellend lösen, zeigte sich beim Pirelli Winter 190 Snowcontrol: Auf Schnee der Beste, leistete er sich auf Nässe erhebliche Schwächen, sodass hier gerade noch ein „Befriedigend“ heraussprang. Dem Vredestein Snowtrac konnten wir im Schnelllauftest nur „bedingt bestanden“ bescheinigen. Die Anforderungen der DIN-Norm bis zur Geschwindigkeit 190 km/h hat er jedoch erfüllt.

Keine Alternative zum Winterprofi

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Unbeeinflusst: Der Testfahrer weiß nicht, welche Reifen gerade montiert werden.

Von unserer früher ausgesprochenen Empfehlung, ruhig Ganzjahresreifen als Alternative zum reinen Winterreifen zu nutzen, müssen wir nach dem aktuellen Ergebnis des Goodyear Vector 5 Abstand nehmen. Er erreichte auf Schnee beim Bremsen „ausreichend“ und beim Anfahren sogar nur „mangelhaft“. Damit fällt der Vector in der 165er Tabelle trotz passabler Nass-Trocken-Eignung weit zurück. Der Entwicklungsvorsprung des Allrounders scheint aufgebraucht, die moderne Winterreifenkonkurrenz ist gerade auf Schnee klar besser. Wenigfahrer, die sich das jährliche Umbereifen sparen wollen, sollten besser 185er Ganzjahresreifen aufziehen. Im Vortest verfehlte der Vector 5 mit der Note 2,6 das Urteil „gut“ nur ganz knapp und war damit der Beste der vier Allwetterreifen im Test.

Eine breitere Auswahl guter Winterreifen bietet unser Test für Mittelklassewagen. Nach der Standardgröße 195/65 R15 und den teuren extrabreiten Reifen der Größe 225/45 R17 aus dem Vortest prüften wir diesmal Pneus im mittleren Format 205/55 R16. Testsieger ist der ausgewogene Conti WinterContact mit dem neuen Profil TS 810. Die sehr guten Umwelteigenschaften heben den Michelin Pilot Alpin PA2 auf den zweiten Rang. Knapp zwei Drittel der Reifen dieser Größe erreichten am Ende die Note „gut“. Im Vergleich zum Vortest gilt so auch für die Mittelklasse: Die etwas breiteren Reifen erwiesen sich in der Summe besser als die Standardgröße. Ob die Pneus für Schneeketten geeignet sind, steht in der Gebrauchsanleitung des Autos.

Pannensicher durch den Winter

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Konstant: Wegen der gleich bleibenden Schneetemperatur wird nachts getestet.

Der Dunlop SP Winter Sport M3 wurde auch in der pannenresistenten Version DSST geprüft. Obwohl Dimension und Profil gleich sind, weichen die Ergebnisse in beinahe jeder Prüfung leicht ab. Im test-Qualitätsurteil schlägt der Dunlop Self Supporting Tyre DSST mit „gut“ (2,3) den nicht pannenresistenten Markenbruder um eine Zehntelnote. Ursache der Abweichung ist der unterschiedliche Reifenaufbau mit verstärkten Flanken, die den Run-Flat-Reifen selbst dann noch fahrbar machen, wenn er völlig luftleer ist. Autos, die mit Reifendrucksensoren ausgestattet sind – wie unser 3er-BMW-Testwagen –, brauchen also auch im Winter nicht auf die pannensichere Bereifung zu verzichten. Das gibt ein gutes Gefühl, besonders wenn kein Reserverad an Bord ist.

Brauchbare Runderneuerte

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Zugkraft: Anfahrtest auf Schnee mit einem Geländewagen als Ballast im Schlepp.

Eine preiswerte, Rohstoff schonende Alternative zum Neureifen sind runderneuerte. Sie kosten kaum halb so viel wie ein Neureifen gleicher Größe. Die drei Modelle im Format 205 – Rigdon, Ökon und Condor – schlugen sich recht ordentlich und brauchen vor allem auf Schnee die Neureifen-Konkurrenz nicht zu fürchten. Allein die Seitenführung auf regennasser Straße ließ zu wünschen übrig. Obwohl alle drei Fabrikate das gleiche Profilbild des Conti 790 tragen, weisen sie Unterschiede auf. Am Ende reichte es für den Rigdon zum „Befriedigend“ (3,0), knapp gefolgt vom Ökon (3,1) und Condor (3,2). Den Schnelllauftest unter verschärften Bedingungen haben auch die runderneuerten 205er Reifen klaglos absolviert.

So lange halten sie

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Griffigkeit: Spezialgummi und Lamellen­profile sorgen für ordentliche Traktion.

Im Laufe der Jahre verliert Reifengummi an Elastizität und damit an Haftung – unabhängig von der Profiltiefe. Die Empfehlung, nach welcher Zeit Winterreifen spätestens erneuert werden sollen, reicht je nach Hersteller von sechs bis zehn Jahren. Werden die Winterpneus jährlich von Oktober bis Ostern gefahren, dürfte sich das Profil nach dieser Zeit auch bei Wenigfahrern sichtbar abgenutzt haben. Nach dem Gesetz sollten Reifen mindestens noch 1,6 Millimeter Profil aufweisen, was wir für deutlich zu wenig halten.

Tipp: Tauschen Sie Sommerreifen bei drei, Winterreifen spätestens bei vier Millimetern Restprofil aus. In Österreich gelten Winterreifen mit weniger als vier Millimetern Profil als Sommerreifen. Sie erfüllen demnach nicht die Anforderungen für Straßen, auf denen „Winterausrüstung“ gefordert wird. Ist das Vier-Millimeter-Limit im Frühjahr erreicht, kann man sich die Umbereifung sparen und die M+S Reifen über den Sommer herunterfahren.

Erweiterte Umweltprüfung

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Schwächen auf nasser Straße führten bei vielen Reifen zur Abwertung der Gesamtnote.

Die Griffigkeit der Gummimischung soll durch PAK-haltige Weichmacheröle verbessert werden. PAK steht für polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe, die als krebserzeugend gelten. Kürzlich stellte der finnische Reifenhersteller Nokian einen Sommerreifen vor, der ohne PAK-haltiges Öl auskommen soll. In Skandinavien werden solche schadstoffarmen Reifen mit dem „Nordischen Schwan“ ausgezeichnet, der unserem Umweltzeichen „Blauer Engel“ entspricht. In diesem Test haben wir die Prüfung der Umwelteigenschaften erweitert und erstmals Materialproben aus den Laufflächen im Labor untersucht. Die deutlich unterschiedlichen Messwerte sind in den Tabellen zur Orientierung aufgeführt. Zwar stammen nur weniger als zwei Prozent des gesamten Eintrags von PAKs in die Umwelt aus dem Reifenab­rieb, doch umweltbewusste Autofahrer können getrost Reifen mit geringem PAK-Anteil wählen. Unsere Analysen zeigen: Sie sind weder schlechter noch teurer als die mit hohem PAK-Gehalt.

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