Reifen Test

Aus dem Test fährt ein Reifen nur mit einer guten Note, wenn er vierfach über­zeugt. Das gelingt jedoch nur jedem dritten Pneu.

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Nasse Straße. Wichtigste Teil­prüfung im Test. Schwächen zeigen sich oft beim Aquaplaning.

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Trockene Straße. Etliche Reifen sind sehr gut in Fahr­stabilität, Hand­ling und beim Bremsen.

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Kraft­stoff­verbrauch. Leicht­laufreifen helfen, bis zu 5 Prozent Kraft­stoff einzusparen.

Von Ostern bis Oktober – so lautet die Formel – fährt das Auto mit Sommerreifen. In dieser Zeit gibt es aber nicht nur eitel Sonnen­schein. Es reicht deshalb nicht, dass Sommerreifen die Antriebs-, Lenk- und Brems­kräfte des Autos nur bei trockener Fahr­bahn gut über­tragen. Erst auf regennasser Straße zeigt sich, was der Reifen draufhat. Eine ausgeklügelte Profilgestaltung vermeidet, dass der Wagen den Kontakt zur Fahr­bahn verliert und sich wegen Aquaplaning nicht mehr lenken lässt. Die spezielle Gummi­mischung sorgt für gutes Hand­ling und kurze Brems­wege. Wie er sich auf nasser Fahr­bahn verhält, zählt im Sommerreifentest am meisten.

Aber das ist noch nicht genug. Aus dem Test fährt der Reifen nur dann mit der Note gut, wenn er auch auf trockener wie auf nasser Straße punktet, wenn er lange hält und Kraft­stoff spart. Der Verbrauch ist gerade angesichts steigender Sprit­preise interes­sant. Die Messungen lassen Rück­schlüsse auf den Roll­widerstand zu, zeigen also, ob es sich um einen Leicht­laufreifen handelt. Ein guter Reifen kann den Kraft­stoff­verbrauch um etwa 5 Prozent senken. Je nach Fahr­zeug lassen sich so etwa 0,3 bis 0,4 Liter Benzin oder Diesel je hundert Kilo­meter einsparen.

Keine großen Unterschiede fanden die Tester beim Geräusch. Diese Note geht zwar mit 10 Prozent Gewichtung in das test-Qualitäts­urteil ein. Wenn ein Reifen unangenehm laut abrollt, schlägt das aber nicht direkt auf die Gesamt­wertung durch. Für die anderen vier Eigenschaften jedoch gilt: Fährt ein Reifen ein Befriedigend oder eine schlechtere Note ein, führt das zu einer Abwertung im Gesamt­urteil. Wie sich der Reifen auf nasser und trockener Fahr­bahn verhält, entscheidet schließ­lich über die Sicherheit. Verschleiß­festig­keit und Kraft­stoff­verbrauch gehen ins Geld. Deshalb spielen diese vier Kriterien eine wichtigere Rolle als das Geräusch.

Davon profitiert der indische Apollo-Reifen. Der rollt relativ laut ab, stellt aber ansonsten recht gute Eigenschaften unter Beweis. Leise­treter ist der neue Continental EcoContact 5, als einziger im Test erhält er die Note gut beim Geräusch. Er setzt auch sonst die Maßstäbe bei den Kleinwa­genreifen der Größe 165/70 R14 T. Getestet haben wir sie auf VW-Polos. Der Continental ist sehr gut auf trockener Fahr­bahn, sehr verschleiß­fest, sehr gut beim Kraft­stoff­verbrauch, gut auf nasser Straße und leise noch dazu. All das sichert ihm den Spitzen­platz in der Kleinwagengröße. Mit knappem Abstand folgen der Michelin Energy Saver und der Pirelli Cintur­ato P1.

Kaum schlechter schlägt sich insgesamt der preis­werte, aus Indien stammende Newcomer Apollo Amazer 3G Maxx. Ihm kann man nur das etwas laute Abroll­geräusch außen ankreiden. Preis­wert und gut ist auch der Barum Brillantis 2, der im Test in vielen Prüf­punkten über­zeugt.

Ganz anders der Infinity. Sein Hand­ling ist miserabel und der Bremsweg bei Nässe viel zu lang. Aus Tempo 80 braucht er 13 Meter mehr bis zum Still­stand als der Pirelli Cintur­ato P1, das sind rund drei Wagenlängen. Durch den Abwertungs­effekt konnte auch das Qualitäts­urteil des Infinity Inf-030 nur mangelhaft sein.

Spitzentrio der Kompakten

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Aquaplaningtest. Der Testwagen an der Führungs­schiene fährt in eine Wasser­fläche und beschleunigt.

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Reifen inkognito. Der Testfahrer weiß nicht, welchen Reifen der Monteur für die nächste Runde aufzieht.

Die beliebte Reifengröße 205/55 R16 V, die auf viele Kompakt- und Mittel­klasseautos passt, haben wir auf Skoda Octavia getestet. Drei Reifen teilen sich in dieser Kategorie den Spitzen­platz. Freilich hat jeder von ihnen seine speziellen Stärken: Der neue Continental PremiumContact 5 punktet vor allem auf nasser Straße. Der Dunlop SP Sport Fastresponse und der Good­year OptiGrip erweisen sich dagegen als besonders verschleiß­fest. Darauf folgen die ausgewogen guten Bridge­stone Turanza T001 und Semperit Speed-Life.

Die übrigen Reifen bieten zumindest eine befriedigende Qualität. Zur Abwertung führten bei einigen leichte Schwächen auf nasser Straße, andere erwiesen sich als wenig halt­bar. Unter Testbedingungen läuft ein besonders verschleiß­fester Reifen oft doppelt so weit wie einer der schlechten.

Wieder einmal zeigt sich aber der Effekt, dass besonders halt­bare Gummi­mischungen manchmal etwas wasser­scheu sind. So zeigte der Marathonläufer unter den Kompakt­wagenreifen, der C Formula, Schwächen beim Aquaplaning. Umge­kehrt lief es beim Nexen N8000: Er sammelt gute Noten auf nasser und trockener Fahr­bahn, fährt sich aber doppelt so schnell ab wie der C Formula. Dass man auch ausgewogene Reifen bauen kann, beweisen die guten Fabrikate in der Tabelle.

Der letzte Buch­stabe in der Größen­angabe der Reifen steht für die zulässige Höchst­geschwindig­keit. Das „T“ bei den Kleinwa­genpneus gilt für 190 Kilo­meter pro Stunde, das „V“ bei den Reifen für Kompakt- und Mittel­klassewagen für 240 km/h. Wenn der Reifen so gekenn­zeichnet ist, prüfen wir nach, ob er dieser Belastung gewachsen ist. Weil es hier um Sicherheit geht, fahren wir den Schnell­lauftest auf dem Prüf­stand und nicht auf der Straße. Wir gehen sogar über die Anforderungen der Norm hinaus und steigern die Geschwindig­keit stufen­weise bis 10 km/h über die Nenn­geschwindig­keit. Das Ergebnis kann sich sehen lassen: Alle Reifen absol­vierten den Test ohne Mängel.

Schad­stoffe nicht getestet

In früheren Tests haben wir Gummi­proben aus der Lauffläche entnommen. Sie enthielten immer wieder zu hohe Mengen krebs­er­regender poly­zyklischer aromatischer Kohlen­wasser­stoffe (PAK). Nach und nach haben die Hersteller die Reifen­produktion jedoch auf Öle mit deutlich verringertem PAK-Gehalt umge­stellt. Zuletzt fanden wir immer weniger dieser Schad­stoffe. Deshalb haben wir beim aktuellen Test auf die Schad­stoff­prüfung verzichtet.

Sagenhafte Preis­unterschiede

Unsere über­regionale Erhebung bestätigt wie in den Vortests wieder riesige Preis­unterschiede zwischen den Händ­lern. Für den Testsieger in der Kleinwagenklasse, den Continental EcoContact 5, verlangen Reifenhändler zum Beispiel zwischen 46,50 Euro und 102 Euro. Mit einem mitt­leren Preis von 70 Euro ist der Conti am teuersten, während es andere gute Reifen schon ab 50,50 Euro gibt.

Auch bei den größeren Reifen für Kompakt- und Mittel­klassewagen ist ein Continental, der PremiumContact 5, am teuersten: mit 98,50 Euro im Mittel. Andere gute Reifen kosten hier bis zu 17 Euro weniger. Hoch­gerechnet auf einen ganzen Satz Reifen sind die Preis­unterschiede riesig. Wer zum Beispiel den Continental kauft, zahlt für einen Satz Reifen beim teuersten der von uns befragten Händler fast 300 Euro mehr als beim billigsten.

Wichtig ist auch ein Vergleich der Neben­kosten. Diese liegen bei den befragten Händ­lern zwischen 8,50 Euro und sagenhaften 35 Euro pro Rad. Sie werden für die Montage, das Auswuchten einschließ­lich der Ausgleichs­gewichte sowie ein Ventil und gegebenenfalls die Alt­reifen­entsorgung fällig. Sind die Reifen auf Alufelgen montiert, liegen die Montagekosten in der Regel etwas höher als bei Stahlfelgen.

Tipp: Vergleichen Sie Reifen­preise und Neben­kosten von mehreren Händ­lern. Fragen Sie am besten nach dem Komplett­preis.

Jetzt mit Energielabel für Auto­reifen

Reifen Test

Energielabel. Es gibt nur Auskunft über drei Eigenschaften: Nass­griff, Kraft­stoff­verbrauch und Abroll­geräusch.

Energielabel. Es gibt nur Auskunft über drei Eigenschaften: Nass­griff, Kraft­stoff­verbrauch und Abroll­geräusch.

Nach jahre­langer Ankündigung wird die EU am 1. November 2012 nun auch für Auto­reifen das Energielabel im Handel einführen. Schon am Regal des Reifenhänd­lers soll der interes­sierte Kunde dann auf den ersten Blick erkennen können, welcher Reifen gute Eigenschaften hat. Dazu dienen farbige Balken von grün bis rot, die mit den Buch­staben A bis G gekenn­zeichnet sind. Grün und A stehen oben für den Best­wert, nach unten in Richtung der roten Balken wird die Qualität schlechter. So weit, so gut – das kennen wir ja schon von Kühl­schränken. Nicht ganz so über­sicht­lich ist das Reifenlabel dadurch, dass neben den bunten Balken unterschiedliche Eigenschaften bewertet werden. Die erste ist der Kraft­stoff­verbrauch, symbolisiert durch eine Zapfsäule neben dem Reifen. Die zweite Eigenschaft ist die Griffig­keit des Reifens bei nasser Fahr­bahn, durch Regen­tropfen­symbole dargestellt. Und quer unter den beiden Skalen befindet sich noch ein drittes Feld mit einem weiteren Mess­wert: dem Abroll­geräusch des Reifens in Dezibel.

Bleibt die Frage: Macht das Energielabel jetzt Reifentests wie diesen interna­tionalen Gemein­schafts­test der Stiftung Warentest mit dem ADAC und anderen europäischen Auto­klubs und Verbraucher­organisationen über­flüssig? Wir meinen, nein. So sagt das Energielabel über die Eignung auf trockenen Straßen – bei Winterreifen auch auf Eis und Schnee – nichts aus. Auch die Verschleiß­festig­keit lässt es völlig unbe­rück­sichtigt. Wenn Reifen­hersteller die Eigenschaften für das Energielabel optimieren, könnte es sogar sein, dass die Ausgewogenheit des Reifens auf der Strecke bleibt. Unsere aufwendigen Tests hingegen prüfen alle wichtigen Qualitäts­kriterien eines Reifens – nicht nur eine Auswahl weniger Punkte.

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