Regionalbahnen

Regionalbahnen: Viele gute Züge

26.06.2003

Alle schimpfen über die Bahn. Doch unser Test zeigt: Zugfahren kann auch Spaß machen. Im Regionalverkehr sorgt zunehmender Wettbewerb für kundenfreundliche Angebote.

Inhalt

Haben Sie schon einmal einen An­ruf von Ihrem Zugbegleiter erhalten? Wir schon. Kurz nach Verlassen des Zuges rief er uns per Handy an: Ob der liegen gelassene Terminplaner schon vermisst werde? Wie er das gute Stück am besten zurückgeben könne?

Was der hilfsbereite Mitarbeiter der Bayerischen Oberlandbahn nicht wissen konnte: Bei dem vergesslichen Fahrgast handelte es sich um einen Reiseinspektor der Stiftung Warentest. Der hatte den Terminplaner absichtlich liegen lassen, um den Kundenservice bei Fundsachen zu testen. Klar, dass die Oberlandbahn in diesem Prüfpunkt die optimale Punktzahl erreichte.

Unsere Tester „vergaßen“ insgesamt 18 Terminplaner in den Zügen verschiedener Bahngesellschaften. 15 davon haben wir zurückbekommen. Oft organisierten die Mitarbeiter die Rückgabe unbürokratisch. So wurde das Fundstück bei der westfälischen Eurobahn nach der telefonischen Verlustmeldung postwendend mit dem Gegenzug zurückgeschickt und aus dem Führerstand heraus überreicht.

Die oft sehr guten Testergebnisse signalisieren einen erfreulichen Trend auf Deutsch­lands Gleisen. Die Fahrgäste profitieren vom zunehmenden Wettbewerb. Seit der Bahnreform im Jahr 1993 sind die Bundesländer zuständig für das Verkehrsangebot im Schienenpersonennahverkehr (SPNV). Sie bestellen die Züge und bestimmen, mit welcher Taktdichte und zu welchen Zeiten die Züge auf einzelnen Strecken fahren. Immer öfter vergeben sie diese Aufträge nicht direkt, sondern erst nach einem Ausschreibungsverfahren. Und häufig kommt dabei nicht die Deutsche Bahn AG (DB), sondern ein anderer Anbieter zum Zuge. Mittlerweile machen etwa 60 Bahngesellschaften der Deutschen Bahn Konkurrenz. Ihre bunten Züge fahren bereits zirka zehn Prozent aller deutschen SPNV-Kilometer.

Da auf Nebenstrecken meist nur eine Bahngesellschaft fährt, hat der Fahrgast selbst kaum Alternativen zur Auswahl. Aber zumindest indirekt profitiert auch er vom Wettbewerb: Die Bahner bemühen sich mit mehr Service um ein Plus bei den Fahrgastzahlen – die beste Referenz für künftige Ausschreibungen.

Wir haben 14 Regionalbahnen und 4 auch überregional verkehrende Züge erprobt. Die wichtigsten Ergebnisse:

  • Komfort: Die meisten Anbieter setzen zwar moderne Diesel-Triebwagen ein, doch einige geizen bei der Innenausstattung. Dass auch neue „Schienenbusse“ komfortable Sitze haben können, beweisen die Lausitzbahn und die Hohenzollerische Landesbahn. Bestnoten erzielte die Sitzlandschaft im alten Interregio. Eines der letzten Exemplare testeten wir zwischen Chemnitz und Berlin. Schade, dass die Deutsche Bahn die meisten Züge dieser Gattung aufs Abstellgleis geschoben oder in oft teure ICs umgespritzt hat.
  • Zugbegleiter: Aus Kostengründen rollen immer mehr Regionalbahnen ohne Schaffner durch die Lande. Da im Notfall der Zugführer helfen kann, haben wir die Fahrgastbetreuung dann mit „ausreichend“ beurteilt. Aber: Besser fahren die Kunden, wenn sie an Bord Fahrkarten kaufen können (nicht nur am Automaten), wenn ihnen jemand beim Einsteigen mit Gepäck hilft und wenn sie für Fragen einen Ansprechpartner finden. Optimal ist der Service, wenn nette Bahner sogar noch Getränke und Snacks anbieten (Lausitzbahn, Nordbahn).
  • Mehrzweckabteile: Rollstühle, Kinderwagen und Fahrräder lassen sich recht gut im Zug mitnehmen – vorausgesetzt dort ist genügend Platz. Und daran kann es hapern, wenn viele Menschen die ideale Kombination von Bahn und Rad nutzen. Wir meinen: Bei Regionalbahnen sollte sich an jeden Einstieg ein Mehrzweckbereich anschließen. Vorbildlich sind die Doppelstockwagen der DB in Brandenburg, die auch als Regionalexpress an die Ostsee rollen. Pluspunkte gab es für den bequemen (niveaugleichen) Einstieg in die Oberlandbahn.
  • Raumklima: Klimaanlagen gehören in modernen Regionalbahnen zum Stand der Technik. Positiv beurteilten wir auch Nichtraucherzüge.
  • Sauberkeit: In diesem Prüfpunkt gab es nur „sehr gute“ und „gute“ Urteile. Unsere Tester beobachteten sogar Zugführer, die am Endbahnhof selbst Hand anlegten und die WCs putzten.
  • Information: Die Reiseinformationen im Internet und am Telefon waren meist recht ergiebig. Dafür tröpfelte der Informationsfluss in vielen Zügen: Ansagen litten entweder unter schlecht eingestellten Lautsprechern oder unter Maulfaulheit. Über elektronische Anzeigen verfü­gen nur die neuen Züge und bei den Aushängen fehlt mitunter sogar eine Streckennetzkarte. Immerhin: Die Deutsche Bahn investiert jetzt kräftig in ein Informationssystem für Reisende.

Wichtiger als die Information über Verspätungen ist es, sie zu vermeiden. Wir haben die Gesellschaften deshalb nach maroden Gleisabschnitten („Langsamfahrstellen“) gefragt. Den schnellen Flex zum Beispiel bremsten sie auf einer Länge von drei Kilometern aus, den Interconnex sogar auf 11,6 km. Verantwortlich für Gleise, Signale und Weichen ist fast überall der DB-Unternehmensbereich Fahrweg. Ärgerlich: Die DB selbst verweigerte Detailangaben zu diesen Problemen auf den von ihr befahrenen Strecken. Doch schöne neue Züge nutzen den Reisenden wenig, wenn sie nur im Bummelzugtempo über die Gleise rumpeln. Bundesländer, Betreiber und Bahnkunden sollten hier gemeinsam Dampf machen. Positive Beispiele: in Schleswig-Holstein die reaktivierte Strecke zwischen Neumünster und Bad Segeberg. Oder im Süden der „Ringzug“ zwischen Bräunlingen, Rottweil und Immendingen – zum Teil auch auf neuen Gleisen.

Wann kommt der neue Interregio?

Die meisten Diesel-Triebwagen im Test können Tempo 120 fahren, wenn es der Streckenzustand zulässt. Sie eignen sich eher für Nebenstrecken, weniger für schnelle Hauptstrecken. Deshalb fährt auch die neue Interconnex-Linie zwischen Rostock und Köln (via Berlin und Kassel) mit Reisezugwagen und E-Lok. Auch im Flex rollen Reisezugwagen.

Vorteil solcher Züge: Sie sind für den Betreiber in der Anschaffung billiger als ein ICE, erlauben daher moderate Fahrpreise und lassen sich durch Ankuppeln einzelner Waggons besser der Nachfrage anpassen. Auf immer mehr Bahnstrecken könnte daher das Motto lauten: Der Interregio ist tot, es lebe der Nachfolger.

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