Pünktlichkeit der Bahn Test

Neue Fahrpläne und gestrichene Direktverbindungen zwingen den Fahrgast immer öfter zum Umsteigen. Je häufiger der Zugwechsel, desto größer das Risiko, bei Verspätungen auf der Strecke zu bleiben.

Dresden Hauptbahnhof Gleis 13 an einem Freitagnachmittag Ende Juni. Erwartet wird der ICE 1661 aus Nürnberg. Doch wer Freunde und Verwandte abholen will, wird auf eine harte Geduldsprobe gestellt. Mit 83 Minuten Verspätung fährt der Zug schließlich in die Station ein.

Die genervten Fahrgäste können von einem Reiseerlebnis der besonderen Art berichten ­ als Versuchskaninchen für moderne Bahntechnik. Sie fuhren mit einem brandneuen ICE-TD, einem dieselelektrischen Triebwagenzug mit Neigetechnik. Solche Züge sollen auf kurvenreichen Strecken eigentlich besonders schnell sein, indem sie ­ ähnlich wie Motorradfahrer ­ beim "bogenschnellen Fahren" ihren Wagenkasten etwas zur Seite neigen. Doch wieder einmal hat die Bahn Pech mit derartigen Neuentwicklungen der Bahnindustrie. Eines der Probleme: Wenn der Bordcomputer mit den von Trasse und Fahrzeug übertragenen Daten nicht klar kommt, entscheidet er sich im Zweifelsfall für eine Schnellbremsung und stoppt den Neigeflitzer.

Für die Bahn besonders peinlich: Den Ärger der Reisenden bekamen nicht nur die Wartenden zu hören, sondern auch ein Mitarbeiter der Stiftung Warentest. Er hatte die Aufgabe, die Pünktlichkeit der ankommenden Züge zu überprüfen.

14.000 Züge im Test

Pünktlichkeit der Bahn Test

Zwei Wochen lang waren unsere Tester nicht nur in Dresden im Einsatz, sondern auch an den wichtigen Bahnknotenpunkten Berlin, Hamburg, Hannover, Köln, Frankfurt / Main, Mannheim und München. Auf die Minute genau protokollierten sie die Ankunftszeiten von mehr als 14.000 Zügen.

Nach 1997 und 1999 haben wir die Pünktlichkeit der Bahn zum dritten Mal untersucht. Das Ergebnis ist diesmal besonders spannend, denn die Deutsche Bahn AG hütet ihre detaillierte Pünktlichkeitsstatistik seit einiger Zeit wie ein Staatsgeheimnis. So hat Bahnchef Mehdorn die von seinem Vorgänger an vielen Bahnhöfen aufgestellten Tafeln mit Informationen zur Pünktlichkeit entfernen lassen. Stattdessen wird der Kundschaft in Zeitungsinseraten mitgeteilt, dass im Flugverkehr alles noch viel schlimmer sei.

Doch Verschweigen und Beschönigen hilft nichts. Für viele Kunden sind Verspätungen nach wie vor ein Ärgernis. Zu Recht, wie unsere Auswertung zeigt:

- Fast jeder siebte Zug war mehr als fünf Minuten verspätet. Präzise gesagt: 13,7 Prozent aller untersuchten Fern- und Nahverkehrszüge. ICE, EC und andere Fernzüge hatten sogar einen höheren Anteil von 19 Prozent.

- Weitere 27 Prozent der Züge liefen mit Verspätungen zwischen zwei und fünf Minuten am Bahnsteig ein.

Die Bahn schönt ihre eigene Statistik, indem sie Unpünktlichkeiten bis fünf Minuten nicht als Verspätungen zählt und in der Werbung behauptet: "Die Bahn ist zu 90 Prozent pünktlich. Kaum zu glauben? Aber wahr!"

Kleine Verspätungen von weniger als sechs Minuten sind nur auf den ersten Blick harmlos. Viele Bahnkunden wissen nur zu gut, warum sie mit Blick auf die Uhr oft unruhig werden. Aus kleinen Verspätungen können rasch größere werden. Zum Beispiel, wenn die Fahrdienstleiter vor einem Nadelöhr wie dem Frankfurter Hauptbahnhof dann einem anderen Zug Vorrang geben.

Stress für Umsteiger

Pünktlichkeit der Bahn Test

Vor allem die häufig knappen Umsteigezeiten von oft nur wenigen Minuten machen das eigentlich so stressarme Bahnfahren zur Zitterpartie. Selbst im Glücksfall, wenn der nächste Zug den verspäteten abwartet und die Reisenden darüber sogar informiert werden, klingen Ansagen wie "... wartet abfahrbereit auf Gleis ..." nur bedingt ermutigend: Liegt die Betonung auf "wartet" oder auf "abfahrbereit"? Für dynamische Manager mit Aktentäschchen ist der Bahnsteigspurt kein Problem. Anders für Reisende mit viel Gepäck, Senioren, Behinderte, Mütter mit Baby samt Kinderwagen, Familien mit Fahrrädern oder Skiausrüstung. Sie haben es mitunter schon bei normalen Umsteigezeiten schwer, auf Umwegen (vor allem bei Kopfbahnhöfen) oder über Treppen von einem Bahnsteig zum anderen zu gelangen.

Unsere Tester haben überprüft, wie groß das Risiko für Reisende in verspäteten Zügen ist, einen Anschlusszug zu verpassen. Die Grafik oben zeigt das Ergebnis ihrer beschwerlichen Treppauf-treppab-Bahnsteigwechsel. Ausgewertet haben wir dabei diejenigen Züge, die zwischen 5 und 20 Minuten Verspätung hatten (bei einer planmäßigen Übergangszeit zum Anschlusszug von 5 bis 15 Minuten).

Am besten sind die Chancen beim Umsteigen von einem Fernzug in den anderen. "Nur" 16 Prozent der Anschlüsse gingen verloren. Umgerechnet auf sämtliche Züge ­ also auch die pünktlichen ­ bedeutet dies, dass die Reisenden etwa 95 Prozent der Anschlüsse im Fernverkehr erreichten. Im Fernverkehr wird die Vorgabe von Hartmut Mehdorn "Im Zweifel Anschlusssicherheit vor Pünktlichkeit" tatsächlich oft umgesetzt.

Was die Bahn aber verschweigt: Für Umsteigeverbindungen zwischen Fern- und Nahverkehr und innerhalb des Nahverkehrs gilt dieser Grundsatz ganz offensichtlich seltener. Hier ging jeder vierte Anschluss verloren. Die Werte sind ähnlich schlecht wie vor zwei Jahren. Da die Regiozüge insgesamt pünktlicher fahren, ist die Anschlusssicherheit innerhalb des Nahverkehrs unterm Strich zwar ähnlich wie im Fernverkehr. Wer aber vom verspäteten Fernzug in eine Regionalbahn umsteigen möchte, hat besonders schlechte Chancen.

Nicht untersucht haben wir das Umsteigen in S-, U- und Straßenbahnen sowie in Busse. Diese Verkehrsmittel nehmen auf verspätete DB-Züge in aller Regel keine Rücksicht.

Interregio besser als der ICE

Pünktlichkeit der Bahn Test

In der Grafik rechts haben wir die Verspätungsanfälligkeit der einzelnen Zugarten unter die Lupe genommen. Züge des Nahverkehrs (RB, SE, RE) schneiden dabei generell besser ab als die des Fernverkehrs (ICE, EC, IC, Nachtzug). Einzige Ausnahme ist der Interregio, der sich nicht nur als pünktlichster Fernzug erwies, sondern auch insgesamt am zuverlässigsten fuhr.

Spannend ist der Vergleich mit unserer Untersuchung vor zwei Jahren: Im Nahverkehr halten sich die Unpünktlichkeiten leider auf dem hohen Niveau von ca. 40 Prozent. Dies deutet darauf hin, dass diverse Mängel auf vielen Nebenstrecken den Zugverkehr störanfällig machen. Eine überwiegend positive Entwicklung zeigt der 2-Jahres-Vergleich für den Fernverkehr: Vor allem der ICE, der beim letzten Mal noch mit erschreckenden 65 Prozent am Ende rangierte, hat um fast 20 Prozentpunkte aufgeholt.

Hat die Bahn diese bessere Pünktlichkeit zum Teil zulasten unnötig langer Fahrzeiten erreicht? Für diese Theorie spricht ein Blick auf den Anteil zu früh ankommender Züge ­ ein Indiz für "Luft" in den Fahrplänen. Unsere Tester ermittelten hier auffällige Unterschiede. ICE und Interregio kamen zu einem großen Teil (20 Prozent) doppelt so oft zu früh wie alle übrigen Züge im Durchschnitt. Schade für die Kunden, wenn die milliardenteuren Schienenflitzer die erhofften schnellen Reisezeiten nur zum Teil ausfahren dürfen.

6 Milliarden für Pünktlichkeit

Pünktlichkeit der Bahn Test

Dass die Fahrplan-Macher der Bahn Zeitpuffer berücksichtigen, ist prinzipiell sinnvoll. Im Idealfall lassen sich sogar Gleisbauarbeiten von vornherein einplanen. Und auch unvorhersehbare Langsamfahrstellen (zum Beispiel wenn sich das Gleis im Schotterbett zu sehr gesetzt hat) führen so nicht immer gleich zu verpatzten Anschlüssen.

Selbst wenn die Zeitpuffer im diesjährigen Fahrplan hier und da großzügig eingeplant worden sind, erweist sich dies jetzt als vorteilhaft für die Bahn und ihre Kunden. Denn im Bahnnetz wird an so vielen Stellen gebaut wie lange nicht ­ und meist "unter rollendem Rad". Vor allem die vielen Langsamfahrstellen sollen drastisch reduziert werden. Möglich wurde dieses kurzfristige Ausbauprogramm, weil die Bundesregierung sechs Milliarden aus der Versteigerung der UMTS-Lizenzen für die Streckensanierung abgezweigt hat.

Mängel im Netz

Pünktlichkeit der Bahn Test

Das deutsche Schienenverkehrsnetz ist an vielen Stellen in einem schlechten Zustand. Über viele Jahre hinweg ist in den Unterhalt und Ausbau der Bahnstrecken zu wenig investiert worden. In den 90er Jahren wurden zwar einige Ost-West-Verbindungen saniert und die Schnellstrecke zwischen Wolfsburg und Berlin sogar neu gebaut. Doch auf vielen Nebenstrecken ­ im Osten wie im Westen ­ fehlte das Geld an allen Ecken und Enden. Ein Blick auf unsere Verspätungs-Landkarte zeigt das Dilemma deutlich: An wichtigen Knotenpunkten wie Mannheim und Frankfurt ist die Störanfälligkeit des Netzes besonders groß. In Köln und vor allem in Hamburg hat sich die Situation bei unseren bisher drei Untersuchungen jedes Mal verschlechtert.

Hannover profitiert von Expo

Pünktlichkeit der Bahn Test

Dass sich sinnvolle Investitionen in die Schiene durchaus bezahlt machen, beweist das Beispiel Hannover. Viel Geld ist im Vorfeld der Expo in Schienen und Fahrzeuge der Region geflossen. Der Erfolg kann sich sehen lassen. Nur 21 Prozent der Züge wichen bei ihrer Ankunft am Hannoveraner Hauptbahnhof zwei oder mehr Minuten vom Plan ab. Noch nie haben wir bei einer Pünktlichkeitsuntersuchung einen so guten Wert ermittelt. Und wenn Züge von anderswo wenig Verspätung mitbringen, klappts sogar noch besser: An immerhin drei Tagen lag der Anteil unpünktlicher Züge ­ gemessen an der strengen 2-Minuten-Grenze ­ sogar bei nur etwa 10 Prozent.

Dass derart gute Werte möglich sind, widerlegt die Kritik aus der DB-Konzernleitung, unsere Bewertung sei willkürlich, weil kein Verkehrsträger eine solche 2-Minuten-Pünktlichkeit auch nur annähernd erfüllen könne. Eben doch: Die Bahn kann es.

Allerdings erwartet niemand, dass die Züge immer zu 100 Prozent pünktlich sind. Die Ursachen für Verspätungen sind vielfältig und liegen oft nicht einmal im Verantwortungsbereich der Bahn: Brände an den Böschungen der Bahndämme, Sturmschäden, spielende Kinder auf Bahngelände, Notbremsen ziehende Betrunkene sind nur einige Gründe. Ein trauriger Anlass für viele Verspätungen sind auch die etwa 1.000 Menschen, die jährlich versuchen, sich auf den Schienen das Leben zu nehmen.

Während dann vor Ort die Bahntechniker zum Einsatz kommen, sind in der Frankfurter Betriebsleitzentrale oder in den sieben regionalen Leitstellen schnelle Entscheidungen gefragt: Züge umleiten, Anschlusszüge warten lassen und Reisende informieren. Dank moderner Technik klappt dieses Krisenmanagement immer besser. Doch wo Ausweichstrecken fehlen, kann auch eine Leitzentrale nicht zaubern, sondern allenfalls Ersatzzüge einsetzen.

Häufig sind auch technische Gründe die Ursache für Verspätungen: der Bordcomputer im Neigeflitzer, eine Störung im Stellwerk, eine beschädigte Oberleitung, ein defektes Signal, eine kaputte Weiche ... Wenn die DB bei Wartung und Instandhaltung spart, verbessert sich zwar kurzfristig die Wirtschaftlichkeit, aber das Risiko von Betriebsstörungen steigt. Und je mehr die Technik die Menschen ersetzt, desto größer das Chaos, wenn die Technik versagt.

Das Beispiel Hannover zeigt: Schnelle und pünktliche Züge kann es nur geben, wenn das Schienennetz optimal ausgebaut und dauerhaft gepflegt wird ­ auch und gerade in den Regionen.

Ob die privatwirtschaftlich orientierte Aktiengesellschaft Deutsche Bahn der ideale Verantwortliche ist, um sowohl als Monopolist überall in Deutschland das Netz zu betreuen und zugleich ­ gemeinsam mit Wettbewerbern ­ darauf zu fahren, lässt Bundesverkehrsminister Bodewig derzeit prüfen. Nicht wenige Experten raten dazu, die Schienen und den Betrieb der Züge organisatorisch von einander zu trennen. Begründet wird dies meist mit fairem Wettbewerb. Aber auch eine offenere Information und Diskussion über Mängel im Schienennetz und andere Verspätungsursachen könnte als Nebeneffekt dabei herauskommen. Bislang erhalten weder die Bahnkundenverbände noch die Stiftung Warentest vom DB-Konzern dessen detaillierte Pünktlichkeitsstatistik.

Schrumpfbahn statt Direktzug

Pünktlichkeit der Bahn Test

Das beste Mittel, um die Kunden vor Umsteigestress und verpassten Anschlüssen zu bewahren, sind Direktverbindungen. Wer im Verlauf der Reise in keinen anderen Zug umsteigen muss, für den sind Verspätungen von wenigen Minuten kein Problem. Hingegen erhöht jedes Umsteigen das Risiko, einen Anschluss zu verpassen und erst eine oder zwei Stunden zu spät ans Ziel zu kommen. Liegt die Wahrscheinlichkeit, den Anschlusszug zu kriegen, bei einmaligem Umsteigen noch bei 95 Prozent, sind es bei drei Umsteigeaktionen im Reiseverlauf ­ statistisch gesehen ­ nur 86 Prozent. Bei solchen Reisen wird jede siebte zum Ärgernis.

Doch den Service, direkt reisen zu können, bietet die Deutsche Bahn nur einer kleinen Minderheit unter der deutschen Bevölkerung. Selbst wer das Glück hat, in einer Großstadt an einer Hauptstrecke zu wohnen, erreicht nur diejenigen Orte auf direktem Wege, die das starre DB-Liniennetz für ihn vorsieht.

Und das werden immer weniger. Aus wirtschaftlichen Gründen streicht die DB im Fernverkehr immer mehr Linien aus ihrem Angebot. Vor allem Interregiozüge werden immer öfter aufs Abstellgleis geschoben. Keine Fernzüge fahren zum Beispiel mehr nach Wilhelmshaven und Cuxhaven an der Nordsee oder ­ von Berlin aus ­ nach Rostock an der Ostsee.

Wo Direktzüge verschwinden, müssen die Kunden notgedrungen häufiger umsteigen. Es sei denn, die Bundesländer erbarmen sich und bestellen für viel Geld einen so genannten Interregio-Express (IRE). Für die Bahn ein verlockendes Geschäft: Aus einem Interregio-Fernzug, den das Unternehmen auf eigenes Risiko betreiben müsste, wird so eine Art Fern-Nahverkehrszug, der dank Länderzuschuss plus Fahrgeld profitabel fährt.

Doch die Mittel der Länder für den Schienenverkehr sind begrenzt. Je mehr sie für IR-Ersatz zahlen, desto weniger bleibt für den eigentlichen Regionalverkehr übrig. Die private Konkurrenz der Bahn steht in den Startlöchern, um von verärgerten Bundesländern Aufträge zu übernehmen und so mittelfristig auch im Fernverkehr Fuß zu fassen.

Wenn die DB ihre Fernzüge zusammenstreicht, ist dies für Bahnfahrer höchst ärgerlich: Das neue Preissystem, das Ende nächsten Jahres kommen soll, sieht zwar attraktive Ermäßigungen von bis zu 40 Prozent für Frühbucher vor. Aber nur, wenn diese während der Reise auch einen Fernverkehrszug nutzen. Pech für diejenigen, die künftig auch über längere Strecken nur mit Regionalzügen und häufigerem Umsteigen ans Ziel kommen. Logik der Bahn: Diese Kunden würden dann für schlechteren Service auch noch draufzahlen.

Dieser Artikel ist hilfreich. 971 Nutzer finden das hilfreich.