Partikelfilter für Diesel-Pkw Meldung

Nachrüstfilter haben sich im Renneinsatz schon bewährt.

Mit der Zahl der Dieselautos steigt auch der Ausstoß Krebs erzeugender Rußpartikel. Dagegen hilft nur die rasche Einführung wirksamer Filtersysteme.

Ein weißes Taschentuch wurde deutschen Autobauern zum roten Tuch. Mitarbeiter des französischen Autokonzerns Peugeot hielten das Textil bei jeder passenden Gelegenheit vor den Auspuff eines Dieselautos, das mit einem Peugeot-Rußpartikelfilter ausgerüstet war. Die Leute staunten: Das Taschentuch blieb weiß. Beim Vergleich ohne Filter war es schon kurz nach dem Start ziemlich verdreckt. Eindrucksvoll deckten die Franzosen auf, was sonst in die Umwelt geblasen wird und so unausweichlich in der Lunge endet.

Längst hat die Diskussion pro und kontra Partikelfilter den engen Zirkel von Umweltaktivisten, Greenpeace und Umweltbundesamt verlassen. Drei von vier Autofahrern würden Autos mit Partikelfilter kaufen. Teurer sollten sie deswegen jedoch nicht sein.

Die öffentliche Meinung fällt wie ein Schatten auf die Dieselbegeisterung hier im Lande. Gerade deutsche Autobauer hatten ihre Dieselflotte in den letzten Jahren durch hohe Investitionen mit drehfreudigen und zugleich sparsamen Modellen aufgerüstet und so zahlreiche Neukunden angelockt. Die Selbstzünder von Mercedes, BMW, Audi oder VW fahren aber meist ohne Filter. Der PSA-Konzern mit den Marken Peugeot und Citroën baute dagegen bereits 500 000 Filter ein.

Dieselmotoren haben Vorteile. Bauartbedingt ist ihr Wirkungsgrad größer als der von Benzinern, was Kraftstoffverbrauch und Kohlendioxidausstoß deutlich reduziert. Nachteilig ist indes der Ruß, der vor allem beim Beschleunigen sowie bei hohem Tempo aus dem Auspuff quillt. Durch optimierte Verbrennung in den Zylindern lassen sich Zahl und Masse der Partikel im Abgas deutlich reduzieren. Auf diese innermotorischen Maßnahmen setzten die deutschen Autohersteller lange Zeit. Wirkungsvoller ist jedoch ein Rußfilter. Bei dieser Technologie ragt der PSA-Konzern als Vorreiter hervor.

Seit der letzten Autoausstellung IAA in Frankfurt/Main haben auch die Deutschen auf dem schon fast verloren gegangenen Terrain wieder Tritt gefasst. Wenn auch die Wirkungsweise – Rußpartikel in einem technischen Körper durch Anlagerung an verschiedene Stoffe zu binden – bei allen gleich ist, weisen die Filtersysteme doch Unterschiede auf. Manche arbeiten mit eingespritztem Additiv: Die Rußpartikel werden in einem feinporigen Keramikfilter gesammelt. Damit der nicht verstopft, müssen die Partikel regelmäßig verbrannt werden, um den Filter zu reinigen. Die Abgastemperatur reicht zur Verbrennung der Partikel nicht aus. Das bedarfsgerecht eingespritzte Additiv setzt die Zündtemperatur herab, um die Verbrennung zu beschleunigen. Andere Systeme kommen ganz ohne Additiv aus.

Der Pionier FAP mit Additiv

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Die mit einem FAP – filtre à particules – ausgestatteten HDi-Motoren von Peugeot stoßen kaum noch Partikel aus, wie ein 80 000-Kilometer-Test des ADAC bewies. Der HDi 2,0 unterschreitet bereits den ab 2005 geltenden Grenzwert der Euro-4-­Norm von 0,025 Gramm pro Kilometer. Etwa alle 700 Kilometer regeneriert sich der Filter automatisch, indem die gesammelten Rußpartikel mithilfe des Additivs „Eolys“ praktisch rückstandsfrei verbrannt werden. Erst nach 120 000 Kilometern muss der fünf Liter fassende Additivtank nachgefüllt werden.

Es geht auch ohne Additiv

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Links: Rußausstoß ungefiltert. Rechts: Mit Filter bleibt das Taschentuch sauber.

Das Diesel-Partikelfiltersystem DPF von Opel braucht kein Additiv. Der edelmetallbeschichtete Keramikfilter verträgt die hohe Zündtemperatur von über 600 Grad Celsius, bei der Rußpartikel verbrennen. Die hohe Temperatur wird durch eine Mehrfacheinspritzung erreicht. Opel führt den Filter im April beim Vectra und Signum auf den Markt ein.

Bereits seit Oktober 2003 bietet Mercedes, laut Anbieter „als erster Automobilhersteller“, die Kombination Euro-4-Abgasnorm und Partikelfilter in den Vierzylinder-Dieseln der C- und E-Klasse an. Das Mercedes-System aus Filter und Oxikat kommt ohne Additiv aus.

Auch BMW führt mit dem neuen 5er im Frühjahr ein Filtersystem ohne Additiv ein. Das edelmetallbeschichtete Keramiksubstrat soll nur seltene Regenerierungszyklen erforderlich machen. Renault integriert Rußfilter und Katalysator Platz sparend in einem Gehäuse. Auch diese Anlage kommt ohne Additiv aus und regeneriert sich in regelmäßigen Abständen von selbst. Neben dem Partikelausstoß werden auch Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffe gesenkt.

Volkswagen mit und ohne Additiv

Im Passat 2,0 TDI arbeitet ein Partikelfiltersystem mit Additiv. Die im Filter aufgefangenen Teilchen werden bei etwa 500 Grad Celsius verbrannt. Das Additiv auf Eisenbasis senkt die Verbrennungstemperatur und reduziert die Aschebildung. Ende des Jahres sollen im Passat und Golf Filtersysteme ohne Additiv eingesetzt werden. Wo der Filter erforderlich ist, um die Euro-4-Norm zu erreichen, ist er serienmäßig integriert. Bei Modellen, die ohne Filter bereits die Normwerte erfüllen, wird er gegen Aufpreis erhältlich sein.

Toyota filtert Ruß und Stickoxid

Das wartungsfreie D-CAT-System im Toyota Avensis soll ohne Additiv 90 Prozent der Rußpartikel zurückhalten und die Stickoxid-Emission um die Hälfte reduzieren. Damit peilen die Japaner bereits die kommenden Euro-5-Normwerte an. Zum System gehören die Common-Rail-Einspritzanlage mit einem fünften Einspritzventil und eine neuartige Abgasrückführung für geringere Verbrennungstemperaturen.

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