Paket­dienste: Schnell, aber ruppig – fünf Anbieter im Test

Stapeln, schleppen, rennen

Sortieren. Viele Fahrer stellen ihre Tour morgens selbst zusammen und sortieren die Pakete nach Adressen.

Dass Beck uns hinter die Kulissen führt, kann ihn den Job kosten. Er geht das Risiko ein, weil er will, dass sich endlich etwas ändert. Als der Enthüllungs­journalist Günter Wall­raff vor zwei Jahren elende Zustände bei Subunternehmen von Paket­diensten anprangerte, hatte Beck gehofft, dass es besser werden würde. „Es ist alles noch schlimmer geworden“, sagt Beck heute: der ständige Kampf gegen die Uhr, das Geschleppe und Gerenne, der knappe Lohn. Um Punkt 5 Uhr stehen wir in einer kalten Lagerhalle vor einem Fließ­band, auf dem tausende Pakete in einer Endloskarawane vorbeirattern. Anhand der Tour­nummer auf den Etiketten fischt Beck sein Tagwerk heraus, stapelt es manns­hoch neben sich und wuchtet am Ende alles – vom Schuhkarton bis zum 40-Kilo-Brocken – in seinen Trans­porter. Vier Stunden Knochen­arbeit liegen hinter ihm, als wir gegen 9 Uhr das Depot verlassen.

Zeit für eine Pause gibt es nicht

Packen. Das Einladen der Pakete in den Trans­porter ist Knochen­arbeit und kann mehrere Stunden dauern.

Beck arbeitet an diesem Tag 15 Stunden. Er fährt 200 Kilo­meter, trägt 120 Pakete bis an die Wohnungs­türen, klingelt, wartet und ist in Eile. Zeit für eine Pause findet er nicht. Zwei Brötchen auf der Fahrt, Schokoriegel, Energiedrinks, das muss reichen. „Ich weiß, dass ich nicht so lange arbeiten darf“, sagt er, als er in sein Fahrten­buch, das er für Kontrollen mitführen muss, erfundene Ruhe­zeiten einträgt. „Das sind die Lügenblätter.“ Laut Arbeits­zeitgesetz muss er eine Drei­viertel­stunde Pause machen und nach zehn Stunden die Arbeit beenden. Doch nach zehn Stunden ist der Trans­porter noch halb voll. Wir fahren weiter.

Jochen Beck, der bei einem Subunternehmer angestellt ist, hat uns Einblicke in seine Arbeits­welt gewährt. Einblicke, die uns die Firma GLS verweigert hat. Im Dezember 2013 und Januar 2014 hatten wir mit den fünf größten Paket­diensten im Land – DHL, DPD, GLS, Hermes und UPS – je drei Pakete durch Deutsch­land verschickt. Danach haben wir die Firmen gebeten, die Trans­portwege offen­zulegen und über Arbeits­bedingungen und Umwelt­schutz (CSR, Corporate Social Responsibility) entlang der Lieferkette Auskunft zu geben. Die Angaben über­prüften wir etwa anhand der Arbeits­verträge, Lohn­abrechnungen, Arbeits­zeit­aufzeichnungen und in Mitarbeiter­gesprächen So haben wir getestet (CSR). Eine ausführ­liche Darstellung der Kriterien für die Unter­suchung der sozial-ökologischen Unter­nehmens­ver­antwortung bei Paket­diensten durch die Stiftung Warentest finden Sie in unserem Infodokument.

Drei Unternehmen haben gemauert

Fahren. Vor allem auf dem Land sind manche Zusteller hunderte Kilo­meter pro Tag unterwegs.

Nur zwei Firmen haben uns Zugang gewährt: DHL und Hermes. Die anderen verweigerten ihn. UPS äußerte sich nicht schriftlich auf unsere Bitte, am Test teil­zunehmen. DPD fürchtete, benach­teiligt zu werden, da Pakete nicht von der Firma selbst, sondern von kleinen Subunternehmen ausgeliefert werden. Die könne man nicht „anhand derselben Maßstäbe wie interna­tionale Groß­konzerne“ bewerten. GLS teilte mit, die Fragen unserer Unter­suchung lägen „außer­halb der direkten Kontrolle“ des Unter­nehmens, da die Zustellung durch regionale Trans­port­partner erfolge.

Um trotzdem etwas über diese Firmen zu erfahren, sind wir auf die Suche nach Zustel­lern wie Jochen Beck sowie nach Subunternehmern der Paket­dienste gegangen. Viele Gesprächs­partner betonten, dass sie Repressalien fürchten, wenn sie sich öffent­lich äußern. Zu ihrem Schutz haben wir alle Namen von Zustel­lern und Subunternehmern geändert.

Die den Test ergänzende Recherche lieferte Hinweise auf Miss­stände – bei Zustel­lern von DPD, GLS, UPS und auch Hermes. Den Hinweisen von Informanten konnten wir bei der systematischen Über­prüfung von Hermes nachgehen. Sie schilderten uns auch Zustände, denen wir in der Prüfung nicht begegnet sind. In die Bewertung flossen diese Informationen nicht ein.

Viel Trans­parenz bei DHL und Hermes

Warten. Hoffentlich macht bald einer auf. Im Fahr­zeug warten noch Dutzende andere Pakete.

DHL und Hermes haben unsere Fragen beant­wortet, die Türen zu ihren Depots geöffnet, uns mit Mitarbeitern reden lassen und die gewünschten Unterlagen vorgelegt. Hermes hat uns sogar in die Bereiche seiner Vertrags­partner schauen lassen. So viel Trans­parenz ist in unseren CSR-Tests selten. Am Ende hat DHL die Prüfung mit gut bestanden, Hermes mit befriedigend. Hermes engagiert sich weniger für Umwelt­schutz als DHL und die Arbeits­bedingungen sind schlechter: Wer für Hermes zustellt, muss zum Teil länger arbeiten und verdient deutlich weniger als DHL-Fahrer. Das CSR-Engagement der Verweigerer DPD, GLS und UPS bewerten wir mit mangelhaft.

Die Unterschiede zwischen den Anbietern könnten in den verschiedenen Strukturen begründet sein: DHL wickelt sein Paket­geschäft über­wiegend mit eigenen Mitarbeitern ab, auch unsere Testsendungen. Nur einen kleinen Teil der Pakete liefern Service­partner aus. Hermes dagegen legt das Geschäft der „letzten Meile“ fast ausschließ­lich in die Hände von Subunternehmern, auch unsere Testpakete. Bei DPD und GLS arbeiten alle Zusteller für Subunternehmer, bei UPS laut Gewerk­schaft Verdi rund 40 Prozent Die 5 großen Paketdienste in Deutschland.

Sigurd Holler, Gewerk­schafts­sekretär bei Verdi, spricht von einem „Zwei-Klassen-System, das beim Paket­dienst angestellte Mitarbeiter deutlich besser stellt als Beschäftigte der Fremdfirmen.“

DHL zahlt Mitarbeitern ein Tarif­gehalt von mindestens 11,48 Euro brutto pro Stunde und ein 13. Monats­gehalt. Wie viel Fahrer der Subunternehmer verdienen, weiß DHL nach eigenen Angaben nicht. „Die Verantwortung für die Bezahlung der Fahrer liegt beim Service­partner“, teilte DHL mit.

Ähnlich äußerte sich UPS. Ein Informant hatte uns von Lohn­unterschieden zwischen eigenen Fahrern und Zustel­lern der Vertrags­partner berichtet. Auf Nach­frage schrieb der Paket­dienst: „UPS hat nicht das Recht, in die Belange eines anderen selbst­ständigen Unter­nehmens einzugreifen.“

Hermes hingegen greift ein und schreibt seinen Vertrags­part­nern seit 2013 vor, Zustel­lern mindestens 7,50 Euro brutto pro Stunde zu zahlen. Eine Vorschrift, die wohl nicht von jedem Partner einge­halten wird.

Im September lernen wir Ekon Okoye kennen. Der aus West­afrika stammende Mann hat bis Früh­jahr 2014 für einen Hermes-Subunternehmer in Hessen Pakete ausgeliefert. Nach Differenzen mit seinem Arbeit­geber wandte sich der Familien­vater an Frank Mletzko, Fach­anwalt für Arbeits­recht in Frank­furt am Main. „Wir haben den Subunternehmer auch auf Lohn­achzahlung verklagt, da mein Mandant nach unserer Erkennt­nis über 15 Monate hinweg bei einer 60-Stunden-Woche zu einem sittenwid­rigen Stunden­lohn von 2,69 Euro brutto beschäftigt worden ist“, sagt Mletzko. Vor Gericht gab der Subunternehmer an, Okoye in Teil­zeit beschäftigt zu haben. Im Arbeits­vertrag waren monatlich 700 Euro brutto ohne feste Stundenzahl vereinbart. Am Ende schloss man einen Vergleich: Okoye erhielt mehrere tausend Euro.

Hermes lässt Subunternehmer prüfen

Schleppen. Bis zu 70 Kilogramm dürfen einzelne Pakete mitunter wiegen, die ein Zusteller trans­portieren muss.

Um Dumpinglöhne zu vermeiden, lässt Hermes seit 2012 Vertrags­partner vom Prüf­institut SGS Tüv Saar zertifizieren. Es prüft etwa, ob Mitarbeiter den von Hermes vorgegebenen Mindest­lohn erhalten und nicht zu lange arbeiten.

Mehrere Informanten haben berichtet, dass Prüfer ausgetrickst werden. Einige erhoben schwere Vorwürfe. Wir sind diesen Behauptungen nachgegangen. In der Hermes-Zentrale haben wir uns stich­probenhaft die elektronischen Scanner­daten einiger Fahrer zeigen lassen. Sie zeichnen jede Tour minutiös auf. Wir haben sie mit den schriftlichen Aufzeichnungen der Subunternehmer verglichen. Belege für Fälschungen fanden wir nicht. Wohl aber einzelne Unregelmäßig­keiten bei der Dokumentation von Arbeits­zeiten. Die Scanner erfassen nicht das Sortieren und Einladen der Pakete. Laut Hermes dauert das eine halbe bis Drei­viertel­stunde.

Bis zu 13 Stunden unterwegs

Hasten. Viele Paketfahrer sind den ganzen Tag in Eile.

Als wir systematisch die Unterlagen jener Firmen prüften, die unsere Testpakete trans­portiert hatten, fanden wir bei Subunternehmern von Hermes einzelne Verstöße gegen das Arbeits­zeitgesetz. Fahrer waren an manchen Tagen bis zu 13 Stunden unterwegs. Das waren aber Ausnahmen. Über­stunden gehen auf Arbeits­zeit­konten und werden durch Frei­zeit abge­golten oder ausgezahlt. Dies zeigt die Prüfung der Lohn- und Arbeits­zeitdokumente bei unseren Vor-Ort-Besuchen.

Bei DHL waren Über­stunden selten. Die Fahrer arbeiten laut Tarif 38,5 Stunden in der Woche, die sie entlang der Lieferkette unserer Testpakete auch meist einhielten. Arbeits­zeiten werden manuell und elektronisch erfasst. Plus­stunden gleichen Mitarbeiter in der Regel mit Frei­zeit aus.

Wie es bei DHL-Subunternehmern aussieht, konnten wir nicht prüfen, da alle Testpakete von DHL-Angestellten zugestellt wurden. Die Vorgaben von DHL zu Arbeits­bedingungen beschränken sich meist auf gesetzliche Mindest­anforderungen. Ein externes Kontroll­system, das wie bei Hermes die Subunternehmen prüft, nutzt DHL nicht.

„Teil­zeit­verträge als Druck­mittel“

Scannen. Empfänger bestätigen die Zustellung auf dem Scanner des Fahrers.

Die Gewerk­schaft Verdi prangert auch bei Paket­diensten selbst Miss­stände an. So setze etwa UPS Teil­zeit­verträge als Druck­mittel gegen eigene Mitarbeiter ein, erzählt Christoph Feld­mann von Verdi. „Bei UPS in Langenhagen arbeiten etwa 80 Prozent der rund 750 Beschäftigten in Teil­zeit.“ Diese seien auf bezahlte Über­stunden angewiesen, um auf ein auskömm­liches Entgelt zu kommen.

„Unbe­quemen, etwa kranken oder gewerk­schaftlich aktiven Mitarbeitern wird die Mehr­arbeit gestrichen, was Beschäftigte gefügig macht“, kritisiert Feld­mann. UPS weist die Vorwürfe zurück. „Teil­zeit­verträge betreffen in aller Regel nicht Zusteller.“ Teil­zeit sei vor allem in der Pakets­ortierung üblich – und zwar in der gesamten Branche.

GLS-Zusteller Jochen Beck weiß, wie es sich anfühlt, einge­schüchtert zu werden. Er zeigt uns ein Schreiben seines Chefs vom Sommer letzten Jahres: eine lange Liste mit Regeln, die unter anderem Fahrern, die Lieferwagen schmutzig an Kollegen übergeben, mit Strafgeldern droht. GLS wisse von solchen Vorgehens­weisen nichts, schrieb das Unternehmen auf Nach­frage.

Subunternehmer, mit denen wir gesprochen haben, führen zu ihrer Verteidigung den eigenen Kosten­druck an. Viele erhielten von den Paket­diensten einen festen Preis pro Sendung – teils angeblich nur 1,20 bis 1,60 Euro für ein Paket. Das sei zu wenig, um ordentliche Gehälter zu zahlen und alle Kosten zu decken. Oben­drein drohen Subunternehmern Vertrags­strafen, zum Beispiel wenn Pakete beschädigt oder nicht recht­zeitig ankommen.

„Es bleibt einfach nichts übrig“, sagt Hans Wegmann, der 30 Jahre als Trans­port­unternehmer für DPD tätig war, bevor ihm der Vertrag gekündigt wurde. DPD betont, die Kosten seiner Dienst­leister individuell zu kalkulieren und aufwands­bezogen zu vergüten. DPD könne „den eigenen wirt­schaftlichen Erfolg lang­fristig nur sicher­stellen, wenn auch der wirt­schaftliche Erfolg der System­partner sicher­gestellt“ sei.

Einige Subunternehmer greifen angeblich sogar zu illegalen Mitteln. „Um Sozial­abgaben zu sparen, stellen sie gering­fügig Beschäftigte an, die aber Voll­zeit arbeiten“, sagt Sigurd Holler von Verdi. „Die Lohn­differenz wird mit Hartz IV und Schwarz­geld aufgestockt. So finanziert die Allgemeinheit die Profite der Paket­dienste.“ Die Paket­dienste teilten uns auf Nach­frage mit, solche Vorgänge seien ihnen nicht bekannt und würden auch nicht geduldet.

Gesetzlicher Mindest­lohn ab 2015

Mehr Klarheit verheißt der gesetzliche Mindest­lohn von 8,50 Euro pro Stunde ab Januar. Für Verstöße der Subunternehmer, die recht­lich selbst­ständig handeln, können Paket­dienste aber weiterhin kaum belangt werden. Das Arbeits­ministerium Nord­rhein-West­falen arbeitet auf eine Gesetzes­änderung auf Bundes­ebene hin, um die Paket­dienste in die Pflicht zu nehmen.

Jochen Beck, der GLS-Fahrer aus Nord­deutsch­land, hat die Hoff­nung auf bessere Zeiten noch nicht aufgegeben. Das sagt er zumindest, als wir uns am Abend verabschieden. Es klingt jedoch müde.