Hybridautos Zwitter für die Zukunft

Japanisches Trio

Viele Autohersteller reden davon, aber bisher sind hierzulande nur drei serienmäßige Hybridautos im Handel, alle aus japanischer Fertigung: der Toyota Prius – gerade auf den ersten Platz der VCD-Umweltliste (Verkehrsclub Deutschland) gewählt – in der zweiten, verbesserten Auflage der neue SUV Lexus RX 400h sowie der Honda Civic 1.3i IMA, der bereits in der dritten Evolutionsstufe antritt.

Während der Honda ein Mild-Hybridsystem mit relativ kleinem Elektroantrieb besitzt, das den Benzinmotor nur unterstützt, setzt Toyota auf das Voll-Hybridsystem, bei dem Elektro- wie auch Benzinmotor autark arbeiten können. Weltweit verkaufte Toyota bis zum Jahr 2005 rund 320 000 Hybridfahrzeuge, bis 2010 soll der Absatz auf eine Million steigen. Toyota wird deshalb die Palette mit weiteren Hybridmodellen ausbauen. Besonders in den USA gelten Hybridautos inzwischen als schick, und manch Prominenter lässt sich dort gern mit dem umweltschonenden Auto sehen.

Die USA und Japan sind Automärkte, auf denen Diesel-Pkw noch keine bedeutende Rolle spielen. Um bei steigenden Kraftstoffpreisen verbrauchsgünstige Antriebe anzubieten, die auch die Abgasemission in den Ballungsgebieten verringern, trafen Hybridautos auf großes Interesse. Die europäischen Autohersteller setzen seit Jahren auf die Weiterentwicklung sparsamer Dieselmotoren, die jedoch auch die Partikeldiskussion aufs Tapet brachte. Bei Thema Rußpartikelfilter hinken einige deutsche Anbieter bekanntlich bis heute hinterher. Sollten sie nun auch bei den Hybridautos ins Hintertreffen geraten? Der französische Automobilkonzern PSA, Partikelfilter-Pionier, hat inzwischen auch zwei Diesel-Vollhybrid-Prototypen auf Basis des Citroën C4 und Peugeot 307 vorgestellt.

Show-Autos statt Serienmodelle

Zur letzten Frankfurter Automesse IAA im September 2005 zeigten auch mehrere deutsche Autobauer Hybrid-Prototypen: BMW präsentierte ein Showcar mit zwei Herzen, Mercedes einen Benzin- und einen Dieselhybrid und Audi kam mit einer Hybrid-Studie des neuen Geländewagens Q7. Serienreife Fahrzeuge aus deutschen Werken sind indes frühestens in zwei Jahren zu erwarten. Auf der Detroiter Motorshow im Januar zeigte BMW einen Hybrid-X3 mit Superkondensatoren als zusätzlichem Stromspeicher, der etwa 2010 serienreif sein soll. Die in Frankfurt/Main gezeigte neue S-Klasse will Mercedes mit einem Bluetech-Hybrid-Dieselantrieb ausstatten. Die Kombination aus dem aufwendig gereinigten Diesel mit einem Mild-Hybrid soll einen Verbrauch von weniger als acht Liter auf 100 Kilometer ermöglichen. Auch Opel kombiniert im Zukunfts-Astra einen Diesel mit zwei Elektromotoren. Trotz sportlicher Fahrleistungen soll der Verbrauch vier Liter auf 100 Kilometer nicht überschreiten.

Wo sind die Nachteile?

Hinderlich für die schnellere Entwicklung des Hybridfahrzeug-Markts sind auch die gegenwärtig eingesetzten Nickel-Metallhydrid-Batterien. Sie sind recht groß und schwer. Immerhin konnte ihre Leistungsdichte in den vergangenen sechs Jahren verdoppelt werden. Honda und Toyota geben bis zu acht Jahre Garantie auf die Batterien. Künftig sollen leistungsstarke Lithiumionen-Batterien verwendet werden. Je nach Modell bringt ein Hybridauto durch Batterien, Elektromotor und Generator rund 100 Kilogramm mehr auf die Waage. Durch die zusätzliche Kraft des Elektroantriebs fällt das Leistungsgewicht trotzdem günstiger aus. Der Hinterradantrieb des Lexus ist rein elektrisch. So entfällt das Gewicht von Verteilergetriebe und Kardanwelle, die sonst die Motorkraft zur Hinterachse des Allradautos leitet.

Einige Experten stellen den Nutzen der aufwendigen Hybridtechnologie in Pkw insgesamt infrage. Professor Willi Diez vom lnstitut für Automobilwirtschaft in Nürtingen hält das Thema Hybrid derzeit für überschätzt. Die Technik sei noch nicht gänzlich ausgereift und gegenüber vergleichbaren Diesel-Pkw hätte Hybrid keine Verbrauchsvorteile. In Europa, wo der Diesel beliebt ist, werde der Hybridantrieb keine größere Rolle spielen. Diez sieht den möglichen Anteil von Hybridfahrzeugen bei weniger als fünf Prozent.

Vergleicht man die Fahrzeuge, ist klar, dass das beste Antriebskonzept noch nicht gefunden ist, schreibt das Fachblatt Schwacke Dialog. „Konkurrenten für den Hybridantrieb sind der Dieselmotor und Motoren für Erdgasbe­trieb. Auch diese sind in der Anschaffung teurer als Benziner und auch hier liegen die Kraftstoffkosten pro gefahrenen Kilometer niedriger.“ Grund: Diesel und Erdgas werden in Deutschland steuerlich begünstigt.

Mittelfristig werden Hybridautos die Modelle mit reinen Verbrennungsmotoren sicher nicht ersetzen. Dennoch hat das Hybridfahrzeug eine Zukunft. Bis das erste Wasserstoffauto in Serie geht, und das kann noch Jahre dauern, kann das Hybridauto seine Stärken ausfahren. Die liegen vor allem im Stadtverkehr, auf Stop-and-go-Strecken. Bei langen Fahrten, etwa auf der Autobahn, braucht man den Elektroantrieb dagegen nicht. Hier sind die sparsamen Diesel im Vorteil. Der Königsweg könnte also durchaus ein gereinigter Diesel-Hybrid sein. Und außerdem könnten einzelne Baugruppen aus den Hybridautos auf breiter Ebene in konventionellen Fahrzeugen zur Energieeinsparung beitragen. Elektrische Servolenkungen, Start-Stop-Anlagen und vielleicht auch die Rückgewinnung von Bremsenergie sind Beispiele dafür.