Fahr­radschaltungen: So kommen Sie am besten voran

Die Über­setzung errechnen

Aus dem Verhältnis der Zähnezahl vorne und der Zähnezahl hinten ergibt sich die jeweilige Über­setzung. Wenn die Kette vorne auf dem großen Kettenblatt mit 48 Zähnen liegt und hinten auf einem Zahn­kranz mit 11 Zähnen, so wäre die Über­setzung 48:11 = 4,36. Das heißt, bei einer Umdrehung des Ketten­blatts dreht sich das hintere Laufrad 4,36 mal. Wenn man vorne das kleinste Kettenblatt und hinten die größte Kassette mit 34 Zähnen verwendet, so wäre die Über­setzung in unserem Beispiel 26:34 = 0,76.

Die Entfaltung berechnen

Aus den beiden Quotienten kann man auch errechnen, wie weit man jeweils mit einer Kurbel­umdrehung kommt. Man multipliziert die Zahl mit dem Radumfang. Bei einem 28-Zoll-Rad beträgt er je nach Reifen­profil etwa 210 Zenti­meter. Mit der großen Über­setzung würde man folg­lich bei einer Umdrehung 4,36 x 210 = 9,15 Meter zurück­legen. Mit der kleinsten Über­setzung wären es nur 1,52 Meter.

Kettenblätter

Ältere Fahr­räder haben noch Dreifachkurbeln mit 50/39/30 Zähnen, bei Cityrädern sind es heute meist 48/36/26 Zähne. An Renn­rädern findet man oft Kompakt­kurbeln mit 50/34 Zähnen. Mountain­bikes haben spezielle Kettenblätter mit noch geringerer Zähnezahl. Hier findet man auch oft die relativ neue Über­setzung mit einem Kettenblatt und 12 Gängen.

Schalt­werk

Am Hinterrad sorgt das Schalt­werk dafür, dass die Kette immer gut gespannt ist und auf die Zahn­kränze umge­legt wird. Die Kassette kann zwischen 7 und 12 Zahn­kränze mit 11 bis 34 Zähnen umfassen. An Mountain­bikes setzt sich immer mehr ein Kettenblatt vorne und ein Ritzelpaket mit 12 Zahn­kränzen und bis zu 50 Zähnen am Hinterrad durch. Campagnolo hat jüngst eine Renn­radschaltung mit 13 Zahn­kränzen heraus­gebracht. An normalen Alltags­rädern sind heute 10 bis 11 Zahn­kränze üblich. Bei einer Dreifachkurbel hätte man damit theoretisch 30 bzw. 33 Gänge. In der Praxis stimmt das aber nicht ganz, weil sich manche Gänge über­schneiden beziehungs­weise wegen des zu großen Schräg­laufs der Kette nicht nutz­bar sind.

Naben­schaltungen an E-Bikes

Das hohe Drehmoment von leistungs­starken Motoren können Naben­schaltungen nur schwer verkraften. Wenn an E-Bikes Naben­schaltungen verwendet werden, ist die Motor­kraft deshalb meist auf etwa 50 Newton­meter gedrosselt. Ausnahmen sind die Rohloff-Nabe und das Enviolo-Getriebe. Für Motoren mit 80, 90 Newton­metern sind Mittel­motoren und eine Ketten­schaltung besser geeignet. Sie kann das hohe Drehmoment besser verkraften.

Naben­schaltung und Zahn­riemen

Wartungs­arme Zahn­riemen sind bei E-Bikes mit Naben­schaltung auch im Einsatz. Wegen des starken Drehmoments ist das nur bei dem Pinion-Getriebe, der Rohloff-Nabe und der Enviolon-Nabe möglich. Der Fahr­radrahmen muss zudem ein Schloss haben, damit der Riemen angebracht werden kann. Erst seit kurzem ist ein offenes Riemenmodell der US-Firma Veer auf dem Markt, das mit drei Pins geschlossen wird. Zahn­riemen müssen gelegentlich nachgespannt werden. Das funk­tioniert mit einem verstell­baren Ausfallende oder einer exzen­trischen Lagerung der Tretkurbel.

Auto­matische Naben­schaltung

Eine spezielle Form der Naben­schaltung stellt das Enviolo-Getriebe dar. Es ist ein stufenloses Getriebe im Hinterrad. Bei den einfacheren Varianten verstellt der Fahrer die Über­setzung stufenlos von Hand, beim Topmodell geschieht das auto­matisch: Der Fahrer stellt nur seine bevor­zugte Tritt­frequenz ein, das Getriebe stellt dazu je nach Gelände die passende Über­setzung bereit. Gerade die auto­matische Enviolo-Nabe sorgt für ein sehr angenehmes Fahr­verhalten.

Pinion-Getriebe

Seit 2018 ist das Pinion-Getriebe auf dem Markt und hat sich in dieser Zeit eine Ausnahme­stellung erobert. Es bietet mit bis zu 18 Gängen ein Über­setzungs­verhältnis von 636 Prozent und über­trifft damit auch Ketten­schaltungen, die auf 540 Prozent kommen.

Es gilt in der Fach­welt als Krönung des filigranen Getriebebaus an Fahr­rädern. Die Topversion kostet rund 1 400 Euro – gute Trekkingräder knacken damit leicht die 3 000-Euro-Marke. Die etwas preis­werteren Modelle werden an Mittel­klasse-Fahr­rädern um die 2 000 Euro verbaut. Der Nachteil ist: Für das Pinion-Getriebe braucht man einen passenden Rahmen. Es kann daher nicht nachgerüstet werden.

Schlumpf-Getriebe

Das schweizerische Schlumpf-Getriebe ist ein Planetengetriebe, das rechts zwischen Tret­lager und Kettenblatt angebracht werden kann. Es wird per Kick mit der Ferse geschaltet und erweitert die Über­setzungs­band­breite je nach Variante enorm ins Lang­samere oder Schnel­lere – fristet allerdings im Massenmarkt ein Nischendasein.