Großen Einfluss aufs Fahrverhalten haben die Reifen. Sie müssen nicht nur luftdicht sein und bleiben, sondern möglichst viel Haftung zur Fahrbahn vermitteln und wenig Rollwiderstand bieten. test.de erklärt, worauf es ankommt.
Wie der Fahrradreifen aufgebaut ist
Der Reifen besteht aus der Karkasse, einem nylonverstärkten Gewebe, das seine Grundstruktur bildet. Darüber haben moderne Reifen einen Pannenschutzstreifen aus Kevlar und darauf dann das Profil aus Gummi. Die synthetischen Fasern im Panneschutzgürtel sorgen dafür, dass selbst schmale und leichte Rennradreifen weitgehend sicher vor Pannen durch Splitter und Scherben sind.
Gibt es „unplattbare“ Reifen?
Bei breiteren Reifen sinkt das Pannenrisiko. Aber: so unplattbar, wie manche Werbung verspricht, sind auch diese Reifen nicht. Gegen Stiche oder Risse von der Seite und Verschleißerscheinungen sind auch „unplattbare“ Reifen nicht geschützt. Oft entstehen Pannen auch dadurch, dass sich auf der Gummi-Lauffläche winzige Risse bilden, in die sich dann Steinchen oder Splitter einarbeiten.
Schlauchlose Reifen
Daneben sind in jüngster Zeit schlauchlose Reifen aufgekommen. Sie erfordern spezielle Felgen und werden vor allem im sportlichen Bereich und an Mountainbikes verwendet. Sie sind weniger pannenanfällig, zur Montage muss jedoch eine Dichtmilch verwendet werden. Deren Handhabung ist nicht jedermanns Sache.
Gummi für die Haftung
Wie gut ein Reifen haftet, hängt bei Fahrten auf Asphalt vor allem von der Gummimischung ab: Je weicher, desto griffiger und weniger haltbar; je härter, desto haltbarer und weniger griffig. Das Profil ist vor allem bei Fahrten auf unbefestigtem Untergrund und auf Schnee wichtig. Den größten Einfluss hat es bei tiefem und weichem Boden.
Für E-Bikes und vor allem für die schnellen S-Pedelecs gibt es spezielle Reifen mit verstärkter Karkasse. Sie müssen wegen der höheren Geschwindigkeit größere Kräfte aufnehmen können.
Der richtige Reifendruck
Wichtig ist der richtige Luftdruck. Er ist vom Reifentyp und -durchmesser abhängig. Zwanzig Millimeter schmale Rennreifen brauchen 8 bar und mehr, bei fünf Zentimeter breiten und dickeren Mountainbike-Reifen fürs Gelände können schon weniger als 2 Bar reichen. Weniger Druck bedeutet mehr Komfort beim Fahren.
Pannenrisiko bei zu wenig Druck
Bei zu geringem Luftdruck steigt nicht nur der Rollwiderstand, sondern auch das Pannenrisiko. Bordsteinkanten oder größere Steine können bis auf die Felge durchschlagen. Der Schlauch bekommt dann dort zwei kleine Löcher, wo das Hindernis auf die Felge gestoßen ist. Schlangenbiss nennen Radler solche Pannen.
Rollwiderstand
War man früher der Meinung, dass schmale Reifen den geringsten Rollwiderstand bieten, so haben jüngste Tests ergeben, dass etwas breitere Reifen (bis 28 Millimeter) sogar weniger Rollwiderstand haben. Der Rollwiderstand resultiert aus der Materialverformung des Reifens während der Bewegung. Dünne Reifen haben eine schmalere, aber längere Aufstandsfläche als breite, sie werden verhältnismäßig „unrunder“ als ein breiter Reifen.
Mit Reifen ab zirka 32 Millimetern Breite ist man aber im Gelände im Vorteil. Deswegen sind solche Reifen auf den meisten Trekkingrädern montiert.
Sommer- und Winterreifen fürs Fahrrad
Auch fürs Fahrrad gibt es spezielle Sommerreifen (mit wenig Profil) und spezielle Winterreifen. Diese zeichnen sich durch eine besondere Gummimischung aus, sind bei tiefen Temperaturen elastischer, bieten besseren Grip und können auch auf kurzen Eispassagen helfen.
Im Winter sind Spikes erlaubt
Bei schwierigen Witterungsbedingungen helfen Spikereifen, die in Deutschland für Radfahrer erlaubt sind. Sie müssen allerdings zuvor eingefahren werden, und die kleinen Stahlpins nutzen sich auf Asphalt schnell ab. Zudem sind sie laut, und das Vorankommen wird verlangsamt.
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Beim Vergleich der Motortypen fehlt beim Nabenmotor als Vorteil die Möglichkeit, bei Bergabfahrten Energie in den Akku zurück zu speisen. Hier wäre insgesamt mal eine genauerer Vergleich zwischen der Effizienz eines Mittelmotors und eines Hinterrad Nabenmotors interessant gewesen. So fehlt meines Wissens bei den Hinterradnaben Motoren (Gudereit e-13) die Möglichkeit, dass beim Bremsen zunächst automatisch rekuperiert wird, bis die gewünschte Verzögerung nicht mehr allein durch das rückspeisen des Motors geleistet werden kann. Andererseits entfallen beim Nabenmotor die Verluste über den Antriebsstrang, hier wäre die Frage wie vor diesem Hintergrund das geringere Drehmoment des Nabenmotors zu bewerten ist.
@Danke_für_den_Fisch: „Übersetzungsverhältnis“ ist umgangssprachlich nicht falsch und wird daher häufig verwendet, um den Unterschied zwischen kleinstem und größtem Gang anzugeben.
Sollte es nicht "Übersetzungsbandbreite" anstelle von "Übersetzungsverhältnis" heissen?
Persönlich würde ich meinen Nabenmotor nicht gegen einen Mittelmotor eintauschen. Auch nicht bergauf (ich wohne in einer Stadt in den Voralpen, es ist nirgends flach).
Namentlich die Aussage im Beitrag: "das Fahrgefühl ähnelt sehr stark dem bei einem konventionellen Fahrrad" kenne ich selbst nur vom Nabenmotor, und nicht von den Mittelmotoren, die ich bis jetzt getestet habe. Ich kenne natürlich nicht alle. Jene Vielfahrer e-Biker, die ich kenne, die täglich bis zu 60km fahren, sind alle auf Nabenmotoren umgestiegen und wollen nicht mehr zurück.
Was ich übrigens nicht zu vernachlässigen finde, ist die Energierückgewinnung. Ich habe oft gelesen, sie nütze wenig.Mir hilft sie zu geschätzt 20-30% mehr Reichweite, natürlich nur im unebenen Gelände. Und gezielt eingesetzt. Es geht dann halt weniger flott bergab...
PS: Bitte keine überbordenden Emotionen in den Antworten. Es geht ja auch freundlich, sachlich und unpersönlich 👍 🤗
Wie kann man bei einem Kommentar (Strix.Aluco) auf „Daumen hoch“ klicken, wenn man versehentlich „Daumen runter“ berührt hat?