Großen Einfluss aufs Fahrverhalten haben die Reifen. Sie müssen nicht nur luftdicht sein und bleiben, sondern möglichst viel Haftung zur Fahrbahn vermitteln und wenig Rollwiderstand bieten. test.de erklärt, worauf es ankommt.
Wie der Fahrradreifen aufgebaut ist
Der Reifen besteht aus der Karkasse, einem nylonverstärkten Gewebe, das seine Grundstruktur bildet. Darüber haben moderne Reifen einen Pannenschutzstreifen aus Kevlar und darauf dann das Profil aus Gummi. Die synthetischen Fasern im Panneschutzgürtel sorgen dafür, dass selbst schmale und leichte Rennradreifen weitgehend sicher vor Pannen durch Splitter und Scherben sind.
Gibt es „unplattbare“ Reifen?
Bei breiteren Reifen sinkt das Pannenrisiko. Aber: so unplattbar, wie manche Werbung verspricht, sind auch diese Reifen nicht. Gegen Stiche oder Risse von der Seite und Verschleißerscheinungen sind auch „unplattbare“ Reifen nicht geschützt. Oft entstehen Pannen auch dadurch, dass sich auf der Gummi-Lauffläche winzige Risse bilden, in die sich dann Steinchen oder Splitter einarbeiten.
Schlauchlose Reifen
Daneben sind in jüngster Zeit schlauchlose Reifen aufgekommen. Sie erfordern spezielle Felgen und werden vor allem im sportlichen Bereich und an Mountainbikes verwendet. Sie sind weniger pannenanfällig, zur Montage muss jedoch eine Dichtmilch verwendet werden. Deren Handhabung ist nicht jedermanns Sache.
Gummi für die Haftung
Wie gut ein Reifen haftet, hängt bei Fahrten auf Asphalt vor allem von der Gummimischung ab: Je weicher, desto griffiger und weniger haltbar; je härter, desto haltbarer und weniger griffig. Das Profil ist vor allem bei Fahrten auf unbefestigtem Untergrund und auf Schnee wichtig. Den größten Einfluss hat es bei tiefem und weichem Boden.
Für E-Bikes und vor allem für die schnellen S-Pedelecs gibt es spezielle Reifen mit verstärkter Karkasse. Sie müssen wegen der höheren Geschwindigkeit größere Kräfte aufnehmen können.
Der richtige Reifendruck
Wichtig ist der richtige Luftdruck. Er ist vom Reifentyp und -durchmesser abhängig. Zwanzig Millimeter schmale Rennreifen brauchen 8 bar und mehr, bei fünf Zentimeter breiten und dickeren Mountainbike-Reifen fürs Gelände können schon weniger als 2 Bar reichen. Weniger Druck bedeutet mehr Komfort beim Fahren.
Pannenrisiko bei zu wenig Druck
Bei zu geringem Luftdruck steigt nicht nur der Rollwiderstand, sondern auch das Pannenrisiko. Bordsteinkanten oder größere Steine können bis auf die Felge durchschlagen. Der Schlauch bekommt dann dort zwei kleine Löcher, wo das Hindernis auf die Felge gestoßen ist. Schlangenbiss nennen Radler solche Pannen.
Rollwiderstand
War man früher der Meinung, dass schmale Reifen den geringsten Rollwiderstand bieten, so haben jüngste Tests ergeben, dass etwas breitere Reifen (bis 28 Millimeter) sogar weniger Rollwiderstand haben. Der Rollwiderstand resultiert aus der Materialverformung des Reifens während der Bewegung. Dünne Reifen haben eine schmalere, aber längere Aufstandsfläche als breite, sie werden verhältnismäßig „unrunder“ als ein breiter Reifen.
Mit Reifen ab zirka 32 Millimetern Breite ist man aber im Gelände im Vorteil. Deswegen sind solche Reifen auf den meisten Trekkingrädern montiert.
Sommer- und Winterreifen fürs Fahrrad
Auch fürs Fahrrad gibt es spezielle Sommerreifen (mit wenig Profil) und spezielle Winterreifen. Diese zeichnen sich durch eine besondere Gummimischung aus, sind bei tiefen Temperaturen elastischer, bieten besseren Grip und können auch auf kurzen Eispassagen helfen.
Im Winter sind Spikes erlaubt
Bei schwierigen Witterungsbedingungen helfen Spikereifen, die in Deutschland für Radfahrer erlaubt sind. Sie müssen allerdings zuvor eingefahren werden, und die kleinen Stahlpins nutzen sich auf Asphalt schnell ab. Zudem sind sie laut, und das Vorankommen wird verlangsamt.
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Persönlich würde ich meinen Nabenmotor nicht gegen einen Mittelmotor eintauschen. Auch nicht bergauf (ich wohne in einer Stadt in den Voralpen, es ist nirgends flach).
Namentlich die Aussage im Beitrag: "das Fahrgefühl ähnelt sehr stark dem bei einem konventionellen Fahrrad" kenne ich selbst nur vom Nabenmotor, und nicht von den Mittelmotoren, die ich bis jetzt getestet habe. Ich kenne natürlich nicht alle. Jene Vielfahrer e-Biker, die ich kenne, die täglich bis zu 60km fahren, sind alle auf Nabenmotoren umgestiegen und wollen nicht mehr zurück.
Was ich übrigens nicht zu vernachlässigen finde, ist die Energierückgewinnung. Ich habe oft gelesen, sie nütze wenig.Mir hilft sie zu geschätzt 20-30% mehr Reichweite, natürlich nur im unebenen Gelände. Und gezielt eingesetzt. Es geht dann halt weniger flott bergab...
PS: Bitte keine überbordenden Emotionen in den Antworten. Es geht ja auch freundlich, sachlich und unpersönlich 👍 🤗
Wie kann man bei einem Kommentar (Strix.Aluco) auf „Daumen hoch“ klicken, wenn man versehentlich „Daumen runter“ berührt hat?
@alle: Bitte zeigen Sie Respekt gegenüber Mitdiskutierenden. Auch wenn Sie sich einmal ärgern sollten, freuen sich die Angesprochenen und Mitlesenden über einen höflichen Umgang und den auf test.de üblichen, sachlichen Tonfall. (maa)
Hallo Stephan,
daß ein schwererer Heckmotor besser für die Balance des Fahrers samt Rad sorgen soll als ein tiferer, sogar leichterer Mittelmotor, ist ja ein erstaunlicher Irrglaube. Welcher Physiker-Sekte gehörst du bitte an?
Mein Testaufbau:
Häng doch mal bitte 2 schwere, volle also insgesamt 30 kg schwere Packtaschen hinten ans Rad dran und dann viel Vergnügen bei plötzlichen Richtungswechseln! Das Vorderrad ist nämlich nun viel zu leicht und der Schwerpunkt ist zu weit hinten!
Genau diesem Effekt wirkt der Mittelmotor natürlich entgegen.
Amen!
Was Counsel da in unsicherem Deutsch empört jammernd ablässt ist für mich technisch absolut unbegründeter Unsinn eines technischen Laien.
Meine 2000er BMW hat jedenfalls einen Boxer-Mittelmotor, ganz unten,...haar genau wie ein echter Porsche: da sitzt er hinter den Frontsitzen, aber VOR der Hinterachse.
Ist doch auch logisch, wegen der günstigeren Gewichtsverteilung und dem möglichst niedrigen Schwerpunkt natürlich.
Kleine Anekdote: Neulich stürzte direkt vor mir eine Dame mit E-Bike hart aufs Pflaster, der schwere Akku war dummerweise auf dem Hinterradgepäckträger deponiert, und sie kam beim Überholen nicht mehr auf den gepflasterten Radweg zurück, da eine kleine 3 cm Bordsteinkante dieses verhinderte und ihr eingeschlagener Winkel des Vorderrades war leider zu gering.
Sie kam also deshalb ins Schleudern und konnte, dank des zu hohen Schwerpunktes ihres für Sie offenbar zu schweren E-Rades, dasselbe nicht mehr abfangen und klatsche vor mir voll aufs Mett.
Mein Beileid!