FAQ Fahr­verbote in Innen­städten: Damit müssen Dieselfahrer rechnen

Die beiden Urteile vom 27. Februar 2018 (Aktenzeichen 7 C 26.16 und Aktenzeichen 7 C 30.17) verpflichten die Behörden in Baden-Württem­berg und Nord­rhein-West­falen, die Luft­reinhaltepläne für Stutt­gart und Düssel­dorf so zu verschärfen, dass die Grenz­werte vor allem für Stick­oxid und Fein­staub so bald als möglich einge­halten werden. Das Bundes­immissions­schutz­gesetz schreibt entsprechende Maßnahmen vor, wenn die Schad­stoff­grenz­werte in der Luft über­schritten werden. Unstrittig ist, dass ein Groß­teil der Stick­oxide und des Fein­staubs in stark belasteten Innen­städten aus Diesel­motoren von Autos und Lastwagen stammen. Deshalb werden die verschärften Luft­reinhaltepläne nach den Urteilen des Bundes­verwaltungs­gerichts auch Fahr­verbote enthalten müssen.

Ein Urteil direkt zu Fahr­verboten hat bisher kein EU-Gericht gefällt. Allerdings hat das Gericht der Europäischen Union in Luxemburg indirekt Stellung genommen. Nach dem Urteil vom 13.12.2018 zu den Aktenzeichen T-339/16, T-352/16 und T-391/16 sind selbst­verständlich Fahr­verbote zu verhängen, wenn es nötig ist, um die Schad­stoff­grenz­werte in der Luft einzuhalten.

Es erklärte auf eine Klage der Städte Paris, Brüssel und Madrid eine Verordnung der EU-Kommis­sion für nichtig. Darin hatte die Kommis­sion für den Schad­stoff­ausstoß im Fahr­betrieb erheblich höhere Grenz­werte aufgestellt, als EU-Parlament und -Rat sie zuvor fest­gesetzt hatten.

Die EU-Kommis­sion hatte für nach der neuen RDE-Norm (RDE für „Real Driving Emmission“) gemessenen Schad­stoff­ausstoß fest­gesetzt: Euro 6-Autos dürfen zunächst 168 und später 120 Milligramm Stick­oxid je Kilo­meter Fahrt ausstoßen. EU-Parlament und -Rat hatten den Grenz­wert 2007 dagegen auf höchs­tens 80 Milligramm je Kilo­meter fest­gesetzt. Gemessen wurde der Schad­stoff­ausstoß zunächst jedoch nur im Prüf­stand unter genau definierten Bedingungen.

Auf Drängen der Auto­industrie hatte die EU-Kommis­sion beim Wechsel der Norm für die Messung des Schad­stoff­ausstoßes auf das RDE-Verfahren erheblich höhere Grenz­werte fest­gesetzt. Die Städte Paris, Brüssel und Madrid sahen sich dadurch gehindert, die Belastung der Luft mit Stick­oxid auf die von EU verordneten Höchst­wert von 40 Milligramm je Kubik­meter Luft zu begrenzen. Sie klagten gegen die industriefreundliche Regelung. Jetzt muss die EU-Kommis­sion inner­halb von 14 Monaten neue Rege­lungen finden. Tut sie es nicht, bleibt es bei für nach Euro 6 zugelassene Diesel­autos bei dem Grenz­wert von 80 Milligramm je Kilo­meter Fahrt. Offen ist dann, wie der Schad­stoff­ausstoß gemessen wird.

Allerdings: Das Urteil ist nicht rechts­kräftig. Die EU-Kommis­sion hat Berufung einge­legt. Jetzt entscheidet der Europäische Gerichts­hof. Einzel­heiten zum Urteil in der Pressemitteilung des Gerichts.

Das Bundes­verwaltungs­gericht unterscheidet: Wird nur eine bestimmte Straße gesperrt, darf die Sperrung alle Autos und Lastwagen erfassen, die für die Über­schreitung von Schad­stoff­grenz­werten mit verantwort­lich sind. Viele Experten vermuten: Das Fahr­verbot wird für Bereiche, in denen die Stick­oxid-Konzentration in der Luft die Grenz­werte über­schreitet, alle Kraft­fahr­zeuge mit Diesel­motor betreffen müssen, die nicht im Sinne der neuesten und strengsten Norm Euro 6d temp oder Euro 6d schad­stoff­arm sind – also Autos genauso wie Last- und Lieferwagen. Ausreichend ist, wenn einzelne besonders hart betroffene Auto­besitzer Ausnahmen im Einzel­fall beantragen können. Für die Sperrung ganzer Bereiche für Diesel allerdings sind Fahr­verbote nur mit Einschränkungen zulässig. Für Euro-5-Autos dürfen nach den Urteilen des Bundes­verwaltungs­gerichts solche Gebiets-Fahr­verbote frühestens am 1. September 2019 in Kraft treten. Sie sind dann mindestens vier Jahre alt. Erst danach sind Fahr­verbote für solche Autos nach Auffassung der Bundes­richter verhält­nismäßig.

Einem Bericht des Spiegel zufolge befürchtet die Bundes­regierung allerdings, dass dies nicht reichen wird, um die EU-Grenz­werte einzuhalten. Zumindest ein großer Teil der Euro-6-Diesel stößt im Straßenverkehr kaum weniger Stick­oxid aus als Autos mit älteren Motoren. Die Euro-6-Norm galt bis 1. September 2017. Fahr­verbote für nach dieser Norm zugelassene Autos dürften damit ab 1. September 2021 zulässig sein.

So scheint es auch das Umwelt­bundes­amt zu sehen. Jedenfalls plädiert die Behörde dafür, gleich zwei neue Plaketten einzuführen: Eine dunkelblaue für Euro-6-Diesel und eine hell­blaue für Euro-6d-Diesel. Das würde es ermöglichen, Diesel-Fahr­verbote bundes­weit einheitlich ganz nach Bedarf zu erlassen. Voraus­setzung dafür ist allerdings eine Änderung der Straßenverkehrsordnung und der so genannten Plakettenverordnung. Beides bedarf der Zustimmung des Bundes­rates, so dass zumindest etliche Monate ins Land gehen dürften, bis eine solche bundes­einheitliche Regelung in Kraft ist.

Nach dem Urteil des Bundes­verwaltungs­gericht steht fest: Diesel-Fahr­verbote sind über­all dort zu verhängen, wo die Stick­oxid-Konzentration in der Luft den Grenz­wert deutlich über­schreitet. Laut Umwelt­bundes­amt hat die durch­schnitt­liche Belastung der Luft mit Stick­oxid – nach der vorläufigen Auswertung der Mess­ergeb­nisse für das Jahr 2017 – in 37 Städten den Grenz­wert von 40 Mikrogramm je Kubik­meter Luft sicher über­schritten. In den folgenden Städten – sortiert nach der Stick­oxid-Belastung im Jahr 2017 – müssen deshalb Fahr­verbote kommen:

München (2016: 80 Mikrogramm je Kubik­meter Luft / 2017: 78 Mikrogramm je Kubik­meter Luft)

Stutt­gart (82/73)

Köln (63/62)

Reutlingen (66/60)

Hamburg (62/58)

Düssel­dorf (58/56)

Kiel (65/56)

Heilbronn (57/55)

Darm­stadt (55/52)

Ludwigs­burg (53/51)

Dort­mund (51/50)

Wiesbaden (53/50)

Berlin (52/49)

Noch unklar ist, ob über­all die gesamte Umwelt­zone für Diesel gesperrt werden muss oder ob es ausreicht, kleinere Bereiche oder einzelne Straßen für Autos mit hohem Stick­oxid-Ausstoß zu sperren. In Städten, wo die durch­schnitt­liche Belastung der Luft mit Stick­oxid nur knapp über dem Grenz­wert von 40 Mikrogramm je Kubik­meter liegt und die Belastung zuletzt gesunken ist, sind Fahr­verbote möglicher­weise gar nicht nötig. Dort könnten die Behörden andere Wege finden, die Stick­oxidbelastung auf das zulässige Maß zu begrenzen.

Weitere Kandidaten für Fahr­verbote sind:

Freiburg im Breisgau (41/49)

Ober­hausen (48/49)

Oldenburg (Oldb.) (50/49)

Wuppertal (49/49)

Hagen (51/48)

Mainz (53/48)

Tübingen (48/48)

Frank­furt am Main (52/47)

Aachen (49/46)

Gelsenkirchen (48/46)

Lever­kusen (45/46)

Limburg (Lahn) (60/45)

Mann­heim (46/45)

Augs­burg (46/44)

Hannover (55/44)

Ludwigs­hafen (Rhein) (46/44)

Osnabrück (48/44)

Halle (Saale) (46/43)

Leon­berg (47/43)

Nürn­berg (46/43)

Gießen (44/42)

Solingen (keine Messung/41)

Essen (51/41)

Regens­burg (42/41)

Die ersten Fahr­verbote hat Hamburg verhängt. Ein knapp 600 Meter langer Abschnitt der Max-Brauer-Allee ist für alle Autos mit Diesel­motoren unter­halb von Euro 6 gesperrt. Auf der Strese­mann­straße in Altona sind Lastwagen mit älteren Diesel­motoren verboten. Für beide Diesel­verbots­stre­cken gilt: Freie Fahrt für Anlieger. Ob das so aufgeweichte Fahr­verbot ausreicht, um die Stick­oxid-Konzentration in der Luft unter 40 Mikrogramm je Kubik­meter Luft zu senken, erscheint zweifelhaft. Laut Bundes­verwaltungs­gericht sind stre­ckenbezogene Fahr­verbote auch für Anwohner verhält­nismäßig. Niemand habe ein Recht darauf, mit seinem Auto bis vors Haus fahren zu dürfen, heißt es in den Urteils­begründungen. Nicht Thema im Urteil, aber naheliegend: Stre­cken­verbote wie in Hamburg müssen auch Euro 6-Diesel erfassen. Die stoßen kaum weniger Stick­oxid aus als Euro 5-Diesel. Erst nach der Norm Euro 6d-temp zugelassene Diesel stoßen erheblich weniger Stick­oxid aus.

In Berlin werden wohl ab Juni 2019 mindestens acht Straßen für Diesel bis Schad­stoff­klasse Euro 5 gesperrt. So sieht es das Urteil des Verwaltungs­gerichts Berlin vom 09.10.2018 vor. Die Verkehrs­senatorin Regine Günther will sogar auf 15 Stre­cken Fahr­verbote für Diesel bis einschließ­lich Euro 5 verhängen. Betroffen sind demnach Teile der Leipziger Straße, Brücken­straße, Friedrich­straße, Reinhardt­straße, Strom­straße, Alt-Moabit sowie Hermann- und Silber­stein­straße in Neukölln. Der Senat hat aber noch nicht endgültig entschieden.

In Bonn reichen den Verwaltungs­richtern stre­ckenbezogene Fahr­verbote aus. Die Straße Belder­berg sollte demnach ab April 2019 für Diesel bis Euro 4 tabu sein. Auf der Reuter­straße sollten sogar nicht mal mehr Euro 5-Diesel fahren dürfen. Außerdem wollten die Verwaltungs­richter die städtische Busflotte mit Stick­oxid-Speicherkatalysatoren nachgerüstet wissen. Die Fahr­verbote kommen aber erst einmal nicht. Das Land Nord­rhein-West­falen hat Berufung einge­legt. Es hat einen neuen Luft­reinhalte­plan vorgelegt, der ganz ohne Fahr­verbote auskommt. Ob das recht­lich halt­bar ist, erscheint zweifelhaft. Klarheit wird das Ober­verwaltungs­gericht in Münster schaffen. Es verhandelt im Juli über die Berufung des Landes gegen das Urteil zu den Bonner Fahr­verboten.

In Darm­stadt werden von 1. Juni 2019 an Hügel- und Heinrich­straße für Diesel­autos bis einschließ­lich Schad­stoff­klasse Euro 5 gesperrt. Außerdem soll die Zahl der Fahr­spuren am Eingang des Citytunnels am Mathilden­platz, im Tunnel und an der östlichen Ausfahrt der Hügel­straße verringert werden und dort jeweils Tempo 30 gelten. Sollte das nicht reichen, um die Belastung mit Stick­stoff­dioxid im zweiten Halb­jahr unter den EU-Grenz­wert von durch­schnitt­lich 40 Mikrogramm pro Kubik­meter Luft zu senken, soll das Maßnahmenpaket noch verschärft werden. Darauf verständigte sich das Land Hessen mit der Deutschen Umwelt­hilfe (DUH) und dem ökologischen Verkehrs­club VCD.

In Gelsenkirchen soll von Juli 2019 an die Kurt-Schumacher-Straße für alle Diesel bis einschließ­lich Euro 5 gesperrt werden. So hat es das Verwaltungs­gericht Gelsenkirchen entschieden (Urteil vom 15.11.2018, Aktenzeichen: 8 K 5254/15). Ob das Fahr­verbot wirk­lich kommt, ist noch offen. Das Land Nord­rhein-West­falen hat Berufung einge­legt.

In Essen sollen weite Teile der Innen­stadt und erst­mals auch ein Stück Auto­bahn für Autos mit Diesel­motoren gesperrt werden. Das Verbot gilt ab Juli 2019 für Euro-4-Diesel und ab September 2019 auch für Euro-5-Diesel. So hat es das Verwaltungs­gericht Gelsenkirchen entschieden (Urteil vom 15.11.2018, Aktzenzeichen: 8 K 5068/15) Die Dieselfahr­verbots­zone ist etwas kleiner als die bisherige Umwelt­zone. Über alle Details informiert die Pressemitteilung des Verwaltungsgerichts Gelsenkirchen. Betroffen ist auch ein Teil­stück der Auto­bahn A 40 sowie der stark befahrenen Bundes­straße B 224. Allerdings hat das Land Berufung einge­legt. So lange das Ober­verwaltungs­gericht in Münster nicht urteilt, wird es keine Fahr­verbote geben.

In Köln sollen Autos mit Diesel­motor und Euro 4 oder älter ab April 2019 nicht mehr in die Umwelt­zone fahren dürfen, für Autos mit Euro 5 gilt die Frist September 2019. So hat es das Verwaltungs­gericht Köln entschieden (Urteil vom 08.11.2019, Aktenzeichen: 13 K 6684/15. Das Land Nord­rhein-West­falen hat inzwischen Berufung einge­legt. Wahr­scheinlich wird das Ober­verwaltungs­gericht nicht recht­zeitig verhandeln und entscheiden. Das Fahr­verbot wird sich dann zumindest verzögern.

In Stutt­gart ist die Umwelt­zone und damit weite Teile des Stadt­gebiets für Diesel bis zur Schad­stoff­klasse Euro 4 gesperrt. Von September 2019 an müssen auch Euro-5-Diesel an der Grenze zur Stutt­garter Umwelt­zone haltmachen. Das hat der Verwaltungs­gerichts­hof Baden-Württem­berg mit Beschlüssen vom 12.11.2018 (Aktenzeichen: 10 S 1808/18 und 10 S 2316/18) bestätigt. Wegen zu zögerlicher Umsetzung der gericht­lichen Vorgaben muss das Land außerdem ein Zwangs­geld von 10 000 Euro zahlen. Ein weiteres Zwangs­geld ist fällig, wenn das Land weiter auf Zeit spielen sollte. Es sollen Ausnahmen für Einsatz­kräfte, Liefer­verkehr und Menschen mit Behin­derung oder in medizi­nischen Notfällen geben. Die Stadt informiert unter stuttgart.de/diesel-verkehrsverbot über Einzel­heiten und den aktuellen Stand.

Dieselfahr­verbote zeigen entweder das Schild Verbot für Kraftwagen oder Umweltzone an. In Umwelt­zonen wird ein Zusatz­schild allen Autos außer Diesel bis einschließ­lich Euro 4 die Fortsetzung der Fahrt erlauben. Ab 1. September 2019 werden auch Euro-5-Diesel in solchen Gebieten verboten werden. Oft werden die Behörden noch ergänzen: „Anlieger frei“. Mit anderen Worten: Wer zu einer Wohnung oder einem Unternehmen an der verbotenen Strecke oder in der verbotenen Zone will, darf auch mit Drecks-Diesel weiterfahren.

Ausgenommen vom Verbot, in Umwelt­zonen mit nicht ausreichend umwelt­freundlichen Autos zu fahren, sind aktuell nur Einsatz­fahr­zeuge, Maschinen, Kraft­fahr­zeuge zur Beför­derung schwerbehinderter Menschen sowie Oldtimer mit H-Kenn­zeichen. Bei Verschärfung von Umwelt­zonen um ein Dieselfahr­verbot sind weitere Ausnahmen für Anwohner und anliegende Gewerbe­betriebe möglich, die besonders hart betroffen sind. Die werden dies wohl einzeln beantragen müssen. Generelle Einschränkung: Diesel­verbots­zonen dürfen Euro-5-Autos erst ab September 2019 und Euro-6-Autos ab September 2021 erfassen. Dann sind sie jeweils mindestens vier Jahre alt. Zuvor sind flächen­deckende Fahr­verbote dem Urteil des Bundes­verwaltungs­gerichts zu Folge unver­hält­nismäßig.

Der Bundes­tag hat ein Gesetz gegen Dieselfahr­verbote beschlossen. Danach dürften Fahr­verbote erst ab einer Belastung der Luft mit mindestens 50 Mikrogramm Stick­oxid pro Kubik­meter verhängt werden. Umwelt­schützer und Juristen sehen das als einen Versuch die EU-Regeln zum Umwelt­schutz zu verwässern. Gegen die Bundes­republik Deutsch­land läuft ohnehin ein Vertrags­verletzungs­verfahren wegen des Verdachts, die EU-Regeln nicht ausreichend umzu­setzen.

Bereits im Herbst hatte die Bundes­regierung eine ganze Reihe von Maßnahmen beschlossen, um Fahr­verbote zurück­zudrängen. Im Einzelnen:

Kein Verbot. Autos mit Schad­stoff­klasse Euro 4 und Euro 5 werden von Fahr­verboten verschont, wenn sie weniger 270 Milligramm Stick­oxid je Kilo­meter Fahrt ausstoßen.

Tausch­prämie. Besitzer von Autos mit Euro 4 oder Euro 5 und über 270 Milligramm Stick­oxid-Ausstoß je Kilo­meter sollen eine Tausch­prämie erhalten. Voraus­setzungen: Sie wohnen in einer Stadt mit Dieselfahr­verboten. Oder Sie arbeiten dort und wohnen in einem angrenzenden Land­kreis. Oder sie würden von einem Fahr­verbot aus anderem Grund besonders hart getroffen. Die Tausch­prämie soll den besonderen Wert­verlust ausgleichen, den Autos mit Diesel­motor durch die Debatte um ihren Schad­stoff­ausstoß erlitten haben. Sie soll auch für den Kauf eines sauberen Gebraucht­wagens einge­setzt werden können.

Nach­rüstungs­option. Sofern es sich um einen Wagen mit Euro 5 handelt, soll der Besitzer zusätzlich die Option auf Nach­rüstung haben. Die Hersteller selbst weigern sich, Nach­rüst­technik zu entwickeln. Mercedes, BMW und VW sind jedoch bereit, für Auto­fahrer in Dieselfahr­verbots-Regionen die Kosten von bis zu 3 000 Euro zu über­nehmen, wenn sie nicht bereits mit Tausch­prämie einen neuen Wagen bekommen haben.

Busse und Müll­wagen. Für die Nach­rüstung von schweren Kommunalfahr­zeugen wie Müll­wagen oder Straßenreinigungs­maschinen und für Hand­werker und Lieferfahr­zeuge soll es einen Zuschuss von 80 Prozent der Kosten geben.

Begrenzter Wirkungs­kreis der Maßnahmen. Recht­lich gewagt: Die Maßnahmen gelten nur für Städte, in denen die bisherigen Messungen eine Belastung der Luft mit über 50 Mikrogramm Stick­oxid je Kubik­meter Luft ergeben haben. Die Bundes­regierung geht davon aus, dass Städte mit einer Belastung der Luft von durch­schnitt­lich nicht mehr als 50 Mikrogramm je Kubik­meter Luft den EU-Grenz­wert künftig ohne Verkehrs­beschränkungen einhalten können. Die Rechts­experten der Stiftung Warentest können das nicht nach­voll­ziehen. Der EU-Grenz­wert liegt bei 40 Mikrogramm Stick­oxid je Kubik­meter Luft. Die Behörden in Brüssel haben ohnehin schon ein Vertrags­verletzungs­verfahren gegen die Bundes­republik Deutsch­land einge­leitet.

Kritik von Verbraucherschützern. „Leider bleiben wichtige Fragen weiterhin offen und zentrale Punkte vage“, moniert Klaus Müller, Vorstand des Verbraucherzentrale Bundes­verband (vzbv). Vor allem sei noch unklar, ob es einen individuellen Anspruch auf Nach­rüstung gibt. Die Deutsche Umwelt­hilfe (DUH) bezeichnete den Regierungs­plan sogar als „doppelte Null­lösung“. Die Rege­lungen seien nicht ausreichend, um Gesundheit und Umwelt so zu schützen, wie die EU-Grenz­werte es verlangen. „Fahr­verbote lassen sich so nicht vermeiden“, sagte Jürgen Resch, Bundes­geschäfts­führer der DUH.

Lücken. Nach dem Urteil des Verwaltungs­gerichts Berlin vom 09.10.2018 steht fest: Auch in Berlin wird es Fahr­verbote geben. Für Auto­fahrer in der Bundes­haupt­stadt sieht das Konzept der Bundes­regierung bislang keine Hilfen vor.

Die Buße für eine verbotene Fahrt in eine Umwelt­zone liegt bei 80 Euro. Sogar 160 Euro sind fällig, wenn die zuständige Bußgeldbehörde oder der Richter davon über­zeugt sind, dass Sie vorsätzlich gehandelt haben, also bewusst gegen das Verbot verstoßen haben. Wer das Schild „Verbot für Kraftwagen“ nicht beachtet hat, zahlt dagegen stets nur 20 oder – mit Anhänger oder mehr als 3,5 Tonnen zulässigem Gesamt­gewicht – 25 Euro.

Das lässt sich kaum einschätzen und wird von Ort zu Ort unterschiedlich sein. Polizei­beamte haben im Vorfeld erklärt, sie sähen sich nicht in der Lage, Fahr­verbote effektiv zu kontrollieren, da für sie oft nicht zu erkennen sei, ob ein Auto mit einem Diesel­motor neuester Bauart ausgestattet sei. Die Polizei in Hamburg hat Verkehr­kontrollen vorgenommen und zahlreiche Bußgeld­verfahren einge­leitet.

Wenn Sie nicht auf Fahr­rad, Bus oder Bahn ausweichen können, sollten Sie nach­fragen, ob die Behörde zu Ihren Gunsten eine Ausnahme macht oder Ihnen eine Über­gangs­frist einräumt. Vielleicht werden Sie das Fahr­verbot auch durch Nach­rüstung ihres Wagens abwenden können. Ansonsten bleibt Ihnen nur, sich ein neues Auto anzu­schaffen, für das kein Fahr­verbot gilt.

Mit Entschädigungen können Sie als Besitzer eines von Fahr­verboten betroffenen Diesel-Autos nicht rechnen. Den mit Fahr­verboten verbundenen Wert­verlust müssen sie hinnehmen, urteilten die Richter am Bundes­verwaltungs­gericht. Dafür dürfen Fahr­verbots­zonen erst für Autos verhängt werden, die mindestens vier Jahre alt sind. Vom Verkäufer und unter Umständen auch vom Hersteller des Wagens können Sie nur dann Erstattung vom Kauf­preis verlangen, wenn es sich um einen Wagen mit illegaler Motorsteuerung handelt. Selbst das ist noch nicht endgültig geklärt; Einzel­heiten erläutern wir in unseren FAQ zum Dieselskandal. Haben Sie Ihren Wagen mit einem Kredit finanziert, können Sie den Wagen oft über den Widerruf des Kredit­vertrags noch wieder loswerden. Details dazu in unserer Meldung Autofinanzierung: Kreditwiderruf bringt Chance auf Rückgabe.

Für viele Euro-5-Diesel wird die Nach­rüstung möglich sein. Die Technik dafür gibt es und laut ADAC funk­tioniert sie auch. Ob und für welche älteren Autos solch ein Umbau möglich ist, lässt sich nicht beur­teilen. Die Behörden müssen außerdem noch entscheiden, ob und welche Nach­rüstungen sie ausreichen lassen, um Fahr­verbote zu umgehen, und wie sie prüfen, ob ein Fahr­zeug korrekt und wirk­sam nachgerüstet wurde. Muss jede Nach­rüstung einzeln voll­ständig abge­nommen werden, kann allein die dann notwendige tech­nische Prüfung zu unver­hält­nismäßig hohen Kosten führen.

Laut ADAC kostet die Nach­rüstung von Euro-5-Diesel­motoren zwischen knapp 1 500 und gut 3 000 Euro je nach Auto.

Jenseits der Regionen mit Dieselfahr­verboten: Wohl kaum. BMW, Mercedes und VW haben versprochen, Besitzern betroffener Autos in Fahr­verbots­regionen bis zu 3 000 Euro für die Nach­rüstung zu zahlen. Bei Autos mit illegaler Motorsteuerung oder bei Kredit­finanzierung haben Sie die Chance, recht­lich gegen Händler oder Hersteller vorzugehen.