FAQ Fahr­verbote in Innen­städten: Damit müssen Dieselfahrer rechnen

Die beiden Grund­satz-Urteile vom 27. Februar 2018 (Aktenzeichen 7 C 26.16 und Aktenzeichen 7 C 30.17) verpflichten die Behörden in Baden-Württem­berg und Nord­rhein-West­falen, die Luft­reinhaltepläne für Stutt­gart und Düssel­dorf so zu verschärfen, dass die Grenz­werte vor allem für Stick­oxid und Fein­staub so bald als möglich einge­halten werden. Das Bundes­immissions­schutz­gesetz schreibt entsprechende Maßnahmen vor, wenn die Schad­stoff­grenz­werte in der Luft über­schritten werden. Unstrittig ist, dass ein Groß­teil der Stick­oxide und des Fein­staubs in stark belasteten Innen­städten aus Diesel­motoren von Autos und Lastwagen stammen. Deshalb werden die verschärften Luft­reinhaltepläne nach den Urteilen des Bundes­verwaltungs­gerichts auch Fahr­verbote enthalten müssen.
Allerdings: Zeichnet sich ab, dass der Grenz­wert für Stick­oxide in der Luft sich in absehbarer Zeit auch ohne Diesel-Fahr­verbot einhalten lässt, dann kann das Fahr­verbot unver­hält­nismäßig und damit rechts­widrig sein. So urteilte das Bundes­verwaltungs­gericht am 27. Februar 2020 im Verfahren mit dem Aktenzeichen: 7 C 3.19.
Es ging um Dieselfahr­verbote für Reutlingen. Der Verwaltungs­gerichts­hof in Mann­heim hatte das Land Baden-Württem­berg dazu verurteilt, einen neuen Luft­reinhalte­plan mit Fahr­verboten zu verabschieden. Ein neuer Luft­reinhalte­plan muss wirk­lich her, urteilten die Bundes­verwaltungs­richter. Ob Fahr­verbote wirk­lich nötig sind, stehe aber noch nicht fest. Der Verwaltungs­gerichts­hof muss jetzt prüfen, ob das Land für seine Prognose, wonach der Stick­oxid­grenz­wert bald auch ohne Fahr­verbot einge­halten wird, ausreichende Belege hat.

Ein Urteil direkt zu Fahr­verboten hat bisher kein EU-Gericht gefällt. Allerdings hat das Gericht der Europäischen Union in Luxemburg indirekt Stellung genommen. Nach dem Urteil vom 13.12.2018 zu den Aktenzeichen T-339/16, T-352/16 und T-391/16 sind selbst­verständlich Fahr­verbote zu verhängen, wenn es nötig ist, um die Schad­stoff­grenz­werte in der Luft einzuhalten.

Es erklärte auf eine Klage der Städte Paris, Brüssel und Madrid eine Verordnung der EU-Kommis­sion für nichtig. Darin hatte die Kommis­sion für den Schad­stoff­ausstoß im Fahr­betrieb erheblich höhere Grenz­werte aufgestellt, als EU-Parlament und -Rat sie zuvor fest­gesetzt hatten.

Die EU-Kommis­sion hatte für nach der neuen RDE-Norm (RDE für „Real Driving Emmission“) gemessenen Schad­stoff­ausstoß fest­gesetzt: Euro 6-Autos dürfen zunächst 168 und später 120 Milligramm Stick­oxid je Kilo­meter Fahrt ausstoßen. EU-Parlament und -Rat hatten den Grenz­wert 2007 dagegen auf höchs­tens 80 Milligramm je Kilo­meter fest­gesetzt. Gemessen wurde der Schad­stoff­ausstoß zunächst jedoch nur im Prüf­stand unter genau definierten Bedingungen.

Auf Drängen der Auto­industrie hatte die EU-Kommis­sion beim Wechsel der Norm für die Messung des Schad­stoff­ausstoßes auf das RDE-Verfahren erheblich höhere Grenz­werte fest­gesetzt. Die Städte Paris, Brüssel und Madrid sahen sich dadurch gehindert, die Belastung der Luft mit Stick­oxid auf die von EU verordneten Höchst­wert von 40 Milligramm je Kubik­meter Luft zu begrenzen. Sie klagten gegen die industriefreundliche Regelung. Jetzt muss die EU-Kommis­sion inner­halb von 14 Monaten neue Rege­lungen finden. Tut sie es nicht, bleibt es bei für nach Euro 6 zugelassene Diesel­autos bei dem Grenz­wert von 80 Milligramm je Kilo­meter Fahrt. Offen ist dann, wie der Schad­stoff­ausstoß gemessen wird.

Allerdings: Das Urteil ist nicht rechts­kräftig. Die EU-Kommis­sion hat Berufung einge­legt. Jetzt entscheidet der Europäische Gerichts­hof. Einzel­heiten zum erst­instanzlichen Urteil in der Pressemitteilung des Gerichts.

Die Regelung des § 47 Absatz 4a Satz 1 Bundesimmissionsschutzgesetz, die der Bundes­tag verabschiedet hat, um Fahr­verbote zu verhindern, verstößt gegen EU-Recht und ist unwirk­sam. So hat es das nord­rhein-west­fälische Ober­verwaltungs­gericht entschieden (Urteil vom 31.07.2019, Aktenzeichen: 8 A 2851/18). Zuvor hatten bereits zahlreiche Juristen das so gesehen. Gegen Deutsch­land läuft in Brüssel bereits ein Vertrags­verletzungs­verfahren wegen unzu­reichender Umsetzung der Luft­reinhalte-Richt­linien.

Das Bundes­verwaltungs­gericht unterscheidet: Wird nur eine bestimmte Straße gesperrt, darf die Sperrung alle Autos und Lastwagen erfassen, die für die Über­schreitung von Schad­stoff­grenz­werten mit verantwort­lich sind. Viele Experten vermuten: Das Fahr­verbot wird für Bereiche, in denen die Stick­oxid-Konzentration in der Luft die Grenz­werte über­schreitet, alle Kraft­fahr­zeuge mit Diesel­motor betreffen müssen, die nicht im Sinne der neuesten und strengsten Norm Euro 6d temp oder Euro 6d schad­stoff­arm sind – also Autos genauso wie Last- und Lieferwagen. Ausreichend ist, wenn einzelne besonders hart betroffene Auto­besitzer Ausnahmen im Einzel­fall beantragen können. Für die Sperrung ganzer Bereiche für Diesel allerdings sind Fahr­verbote nur mit Einschränkungen zulässig. Für Euro-6-Autos dürfen nach den Urteilen des Bundes­verwaltungs­gerichts solche Gebiets-Fahr­verbote frühestens am 1. September 2021 in Kraft treten. Sie sind dann mindestens vier Jahre alt. Erst danach sind Fahr­verbote für solche Autos nach Auffassung der Bundes­richter verhält­nismäßig.

Einem Bericht des Spiegel zufolge befürchtet die Bundes­regierung allerdings, dass die aktuellen Fahr­verbote, die nur bis einschließ­lich nach Euro 5 zugelassene Diesel erfassen, nicht reichen werden, um die EU-Grenz­werte einzuhalten. Zumindest ein großer Teil der Euro-6-Diesel stößt im Straßenverkehr kaum weniger Stick­oxid aus als Autos mit älteren Motoren.

Nach dem Urteil des Bundes­verwaltungs­gericht steht fest: Diesel-Fahr­verbote sind über­all dort zu verhängen, wo die Stick­oxid-Konzentration in der Luft den Grenz­wert über­schreitet und ohne Dieselfahr­verbot keine Besserung in Sicht ist. Kandidaten sind für Fahr­verbote sind damit:

Stadt (Mikrogramm Stick­oxid je Kubik­meter Luft im Durch­schnitt 2016/2017/2018):

Aachen (49/46/43)
Augs­burg (46/44/43)
Back­nang (-/53/-)
Bens­heim (-/41/-)
Berlin (52/49/49)
Bonn (-/48/-)
Darm­stadt (55/52/-)
Dins­laken (-/41/-)
Duisburg (-/44/-)
Dort­mund (51/50/51)
Düssel­dorf (58/56/53)
Essen (51/50/-)
Esslingen (-/48/-)
Frank­furt am Main (52/54/-)
Freiburg im Breisgau (41/49/50)
Gießen (44/42/44)
Gladbeck (-/42/-)
Halle (Saale) (46/43/40)
Hamburg (62/58/55)
Hannover (55/44/48)
Heilbronn (57/55/52)
Herren­berg (-/47/-)
Hildesheim (-/42/-)
Hürth (-/44/-)
Kiel (65/56/60)
Köln (63/62/59)
Leon­berg (47/43/45)
Lever­kusen (45/46/43)
Limburg (Lahn) (60/58/-)
Ludwigs­burg (53/51/51)
Ludwigs­hafen (Rhein) (46/44/40)
Mainz (53/48/47)
Mann­heim (-/45/47)
Mönchengladbach (-/42/-)
Mühl­acker (-/47/-)
München (80/78/66)
Neuss (-/45/-)
Nürn­berg (46/43/46)
Offenbach am Main (-/48/-)
Oldenburg (Oldb.) (50/49/48)
Osnabrück (48/46/-)
Over­ath (-/43/-)
Pleidels­heim (-/44/-)
Reutlingen (66/60/53)
Schwerte (-/46/-)
Siegen (-/46/-)
Stutt­gart (82/73/71)
Tübingen (48/48/46)
Walzbachtal (-/42/-)
Wiesbaden (53/50/48)
Witten (-/43/-)
Wuppertal (49/49/45)
„-“ = Mess­wert liegt (noch) nicht vor
Quelle: Umweltbundesamt

Es muss nicht unbe­dingt die gesamte Umwelt­zone für Diesel gesperrt werden. Je nach Verteilung der Belastung mit Stick­oxid kann ausreichen, kleinere Bereiche oder einzelne Straßen für Autos mit hohem Stick­oxid-Ausstoß zu sperren. In Städten, wo die durch­schnitt­liche Belastung der Luft mit Stick­oxid nur knapp über dem Grenz­wert von 40 Mikrogramm je Kubik­meter liegt und die Belastung zuletzt gesunken ist, sind Fahr­verbote möglicher­weise gar nicht nötig. Dort könnten die Behörden andere Wege finden, die Stick­oxidbelastung auf das zulässige Maß zu begrenzen.

Die ersten Fahr­verbote hat Hamburg verhängt. Ein knapp 600 Meter langer Abschnitt der Max-Brauer-Allee ist für alle Autos mit Diesel­motoren unter­halb von Euro 6 gesperrt. Auf der Strese­mann­straße in Altona sind Lastwagen mit älteren Diesel­motoren verboten. Für beide Diesel­verbots­stre­cken gilt: Freie Fahrt für Anlieger.

Inzwischen sind auch in Berlin erste Diesel-Fahr­verbote in Kraft getreten, weitere sollen folgen. Gesperrt werden:

Silber­stein­straße ist zwischen Hermann­straße und Karl-Marx-Straße
Herr­mann­straße zwischen Emser Straße und Silber­stein­straße
Alt-Moabit zwischen Gotzkow­sky- und Beussel­straße
Brücken­straße zwischen Köpeni­cker Straße und Holz­markt­straße
Friedrich­straße zwischen Unter den Linden und Dorotheen­straße
Hermann­straße zwischen Silber­stein­straße und Emser Straße
Leipziger Straße zwischen Leipziger Platz und Charlotten­straße
Reinhardt­straße zwischen Charité­straße und Kapelle-Ufer und
Strom­straße zwischen Bugenhagen- und Turm­straße

für Diesel bis Schad­stoff­klasse Euro 5 gesperrt, Anlieger frei.

In Darm­stadt sind Abschnitte von Hügel- und Heinrich­straße für Diesel­autos bis einschließ­lich Schad­stoff­klasse Euro 5 und für Benziner bis einschließ­lich Euro 2 gesperrt.

In Stutt­gart ist die Umwelt­zone und damit weite Teile des Stadt­gebiets für Diesel bis zur Schad­stoff­klasse Euro 5 gesperrt. Das Land setzt damit die Vorgaben des Verwaltungs­gerichts­hofs Baden-Württem­berg um. Wegen zu zögerlicher Umsetzung hatte das Land bereits wieder­holt Zwangs­gelder zahlen müssen. Es gelten Ausnahmen oder Einschränkungen für Einsatz­kräfte, Liefer­verkehr und Menschen mit Behin­derung oder in medizi­nischen Notfällen geben. Die Stadt informiert unter stuttgart.de/diesel-verkehrsverbot über Einzel­heiten und den aktuellen Stand.

Ob die bisherigen Fahr­verbote ausreichen, um die Stick­oxid-Konzentration in der Luft unter 40 Mikrogramm je Kubik­meter Luft zu senken, erscheint zweifelhaft. Laut Bundes­verwaltungs­gericht sind stre­ckenbezogene Fahr­verbote auch für Anwohner verhält­nismäßig. Niemand habe ein Recht darauf, mit seinem Auto bis vors Haus fahren zu dürfen, heißt es in den Urteils­begründungen. Für Hamburg hat das Ober­verwaltungs­gericht bereits entschieden: Der Luft­reinhalte­plan muss um weitere Fahr­verbote ergänzt werden. Welche das sind, steht aber noch nicht fest. In der Pressemitteilung zum Urteil (vom 5. Dezember 2019, Aktenzeichen. 1 E 23/18) ist die Rede von „...den Bereichen Habicht­straße sowie dem Straßenkomplex Högerdamm, Spalding- und Nord­kanal­straße“.

Nicht Thema in den bisherigen Urteilen, aber naheliegend: Stre­cken­verbote müssen anders als Zonenfahr­verbote auch Euro 6-Diesel erfassen. Die stoßen kaum weniger Stick­oxid aus als Euro 5-Diesel. Erst nach der Norm Euro 6d-temp zugelassene Diesel stoßen erheblich weniger Stick­oxid aus. Für Fahr­verbote für ganze Bereiche wie in Stutt­gart allerdings gilt: Sie sind nur verhält­nismäßig, wenn betroffene Autos mindestens 4 Jahre alt sind. Fahrten mit Euro 6-Diesel dürfen danach frühestens im Herbst 2021 verboten werden.

Für Aachen ist nach einem Urteil des nord­rhein-west­fälischen Ober­verwaltungs­gerichts (vom 31.07.2019, Aktenzeichen: 8 A 2851/18) offen, ob Fahr­verbote nötig sind. So hatte es das Verwaltungs­gericht in erster Instanz gesehen. Der aktuelle Luft­reinhalte­plan für Aachen sei aber unzu­reichend und damit rechts­widrig, urteilten die Ober­verwaltungs­richter jetzt. Die Behörden müssen neu prüfen, welche Maßnahmen nötig sind, um die Belastung der Luft mit Stick­oxid auf höchs­tens 40 Mikrogramm je Kubik­meter Luft zu begrenzen. Dabei kommen Fahr­verbote auch in Frage, wenn die Stick­oxid­konzentration nicht 50 oder mehr Mikrogramm je Kubik­meter Luft beträgt, stellten die Richter klar. Die vom Bundes­tag verabschiedete gesetzliche Regelung, die genau dies vorsah, sei ein Verstoß gegen das EU-Recht und daher unwirk­sam. Weitere Einzel­heiten zum Urteil in der ausführ­lichen Pressemitteilung des Gerichts.

In Bonn reichen den Verwaltungs­richtern stre­ckenbezogene Fahr­verbote aus. Die Straße Belder­berg sollte demnach ab April 2019 für Diesel bis Euro 4 tabu sein. Auf der Reuter­straße sollten sogar nicht mal mehr Euro 5-Diesel fahren dürfen. Außerdem wollten die Verwaltungs­richter die städtische Busflotte mit Stick­oxid-Speicherkatalysatoren nachgerüstet wissen. Die Fahr­verbote kommen aber erst einmal nicht. Das Land Nord­rhein-West­falen hat Berufung einge­legt. Es hat einen neuen Luft­reinhalte­plan vorgelegt, der ganz ohne Fahr­verbote auskommt. Ob das recht­lich halt­bar ist, erscheint zweifelhaft. Das Oberverwaltungsgericht in Münster hat zum Luftreinhalteplan für Köln geurteilt und hält dort Dieselfahr­verbote rund um vier Mess­stellen mit deutlicher Über­schreitung des Grenz­werts für die Stick­oxidbelastung für zwingend. Doch auch gegen dieses Urteil hat das Land Rechts­mittel einge­legt und muss sich erneut das Bundes­verwaltungs­gericht mit dem Luft­reinhalte­plan für Köln befassen.

Für Düssel­dorf verlangen Urteile des Verwaltungs­gerichts und des Bundes­verwaltungs­gerichts, Fahr­verbote zu planen. Doch Bezirks- und Landes­regierung weigerten sich. Statt­dessen haben die Behörde auf Merowinger­straße und Prinz-Georg-Straße so genannte Umwelts­puren einge­richtet. Die dürfen nur Fahr­räder, Busse, Elektro­autos und Taxis befahren. Nach dem Urteil des Oberverwaltungsgerichts in Münster, nach dem in Köln rund um Mess­stellen mit Über­schreitung der Stick­oxid-Grenz­werte Fahr­verbote nötig sind, erwarten die Richter dort, dass Umwelt­verbände und Behörden sich für Düssel­dorf auf Grund­lage ihrer Ansagen einigen.

In Essen sollten zunächst weite Teile der Innen­stadt und erst­mals auch ein Stück Auto­bahn für Autos mit Diesel­motoren gesperrt werden. Doch das ist jetzt vom Tisch. Land und Umwelt­hilfe haben sich auf einen Vergleich geeinigt, der unter anderem Umwelts­puren und die Umrüstung von Bussen umfasst und die Einhaltung der Stick­oxid-Grenz­werte bereits im kommenden Jahr gewähr­leistet, aber der keine Fahr­verbote umfasst. Einzel­heiten in der Pressemitteilung des Oberverwaltungsgerichts in Münster.

Für Frank­furt am Main urteilte das Verwaltungs­gericht Wiesbaden: Die hessische Landes­regierung ist verpflichtet, die Umwelt­zone für alle Diesel bis zur Schad­stoff­klasse Euro 4 und von September 2019 an bis zu Schad­stoff­klasse Euro 5 zu sperren. Allerdings hat der Verwaltungs­gerichts­hof in Kassel inzwischen auf Antrag des Landes Hessen die Berufung gegen das Urteil zugelassen. Ob und wann das Fahr­verbot kommt, ist damit wieder offen.

In Hamburg müssen nach einem Urteil des Ober­verwaltungs­gerichts dort (Aktenzeichen: 1 E 23/18) zusätzlich auch noch unver­züglich die Straßenzüge Habicht­straße sowie Högerdamm, Spalding- und Nord­kanal­straße für Diesel zu sperren. Das Urteil ist allerdings noch nicht rechts­kräftig. Wenn Hamburg in Revision geht, wird sich das Verfahren zumindest noch für Monate hinziehen.

In Köln sollen Autos mit Diesel­motor und Euro 5 oder älter rund um die Mess­stellen

- Clevischer Ring
- Justinian­straße
- Luxemburger Straße und
- Neumarkt

nicht mehr fahren dürfen. So hat es das Ober­verwaltungs­gericht in Münster entschieden (Urteil vom 12.09.2019, Aktenzeichen: 8 A 4775/18). Einzel­heiten und Ausnahmen muss die Bezirks­regierung Köln fest­legen. Das Land Nord­rhein-West­falen hat gegen das Urteil inzwischen Revision einge­legt. Jetzt muss sich das Bundes­verwaltungs­gericht erneut mit Dieselfahr­verboten befassen. Bis Fahr­verbote kommen, werden zumindest noch Monate vergehen.

Für München verzichtet die bayerische Landes­regierung weiterhin auf Dieselfahr­verbote, obwohl Verwaltungs­gericht und Verwaltungs­gerichts­hof sie längst dazu verurteilt haben. Die Justiz hat sogar zweimal Zwangs­gelder verhängt. Die hat das Land gezahlt, Adressat solcher Zahlungen allerdings: die Landes­kasse. Aktuell prüft daher der Bayerische Verwaltungs­gerichts­hof, ob er verantwort­liche Politiker und Behörden­vertreter von Minister­präsident Markus Söder bis hin zu den zuständigen Sach­gebiets­leitern im Umwelt­ministerium und der Regierung Oberbayern in Zwangs­haft zu nehmen hat. Nach deutschem Recht ist das schwierig. Der Gerichts­hof hat deshalb den Europäischen Gerichts­hof in Luxemburg angerufen.

In Reutlingen muss es nach Ansicht des Verwaltungs­gerichts­hof Mann­heim Fahr­verbote geben (Urteil vom 18.03.2019, Aktenzeichen: 10 S 1977/18). Das Bundes­verwaltungs­gericht allerdings meint: Wenn die Landes­regierung ihre Prognose belegen kann, wonach die Stick­oxid­grenz­werte in Reutlingen bald auch ohne Dieselfahr­verbote einge­halten werden können, dann dürfen sie nicht verhängt werden (Urteil vom 27.02.2020, Aktenzeichen: 7 C 3.19).

Für Biele­feld, Bochum, Düren, Gelsenkirchen, Hagen, Ober­hausen und Paderborn dagegen sind Fahr­verbote inzwischen endgültig vom Tisch. Umwelt­schützer und Landes­regierung einigetn sich jeweils auf Vergleiche mit Tempo­beschränkungen, Verpflichtung zum Ausbau des öffent­lichen Nahverkehrs und weiterer Maßnahmen.

Dieselfahr­verbote zeigen entweder das Schild Verbot für Kraftwagen oder Umweltzone an. In Umwelt­zonen wird ein Zusatz­schild allen Autos außer Diesel bis einschließ­lich Euro 4 oder Euro 5 die Fortsetzung der Fahrt erlauben. Oft werden die Behörden noch ergänzen: „Anlieger frei“. Mit anderen Worten: Wer zu einer Wohnung oder einem Unternehmen an der verbotenen Strecke oder in der verbotenen Zone will, darf auch mit Drecks-Diesel weiterfahren.

Ausgenommen vom Verbot, in Umwelt­zonen mit nicht ausreichend umwelt­freundlichen Autos zu fahren, sind aktuell nur Einsatz­fahr­zeuge, Maschinen, Kraft­fahr­zeuge zur Beför­derung schwerbehinderter Menschen sowie Oldtimer mit H-Kenn­zeichen. Bei Verschärfung von Umwelt­zonen um ein Dieselfahr­verbot sind weitere Ausnahmen für Anwohner und anliegende Gewerbe­betriebe möglich, die besonders hart betroffen sind. Die werden dies wohl einzeln beantragen müssen. Generelle Einschränkung: Diesel­verbots­zonen dürfen Euro 6-Autos erst ab September 2021 erfassen. Dann sind sie mindestens vier Jahre alt. Zuvor sind flächen­deckende Fahr­verbote dem Urteil des Bundes­verwaltungs­gerichts zu Folge unver­hält­nismäßig.

Die Bundes­regierung hat eine ganze Reihe von Maßnahmen beschlossen, um Fahr­verbote zurück­zudrängen. Im Einzelnen:

Kein Verbot. Autos mit Schad­stoff­klasse Euro 4 und Euro 5 werden von Fahr­verboten verschont, wenn sie weniger 270 Milligramm Stick­oxid je Kilo­meter Fahrt ausstoßen. Entsprechend nachgerüstete Autos dürfen auch in Fahr­verbots­zonen weiterfahren.

Tausch­prämie. Besitzer von Autos mit Euro 4 oder Euro 5 und über 270 Milligramm Stick­oxid-Ausstoß je Kilo­meter sollen eine Tausch­prämie erhalten. Voraus­setzungen: Sie wohnen in einer Stadt mit Dieselfahr­verboten. Oder Sie arbeiten dort und wohnen in einem angrenzenden Land­kreis. Oder sie würden von einem Fahr­verbot aus anderem Grund besonders hart getroffen. Die Tausch­prämie soll den besonderen Wert­verlust ausgleichen, den Autos mit Diesel­motor durch die Debatte um ihren Schad­stoff­ausstoß erlitten haben. Sie soll auch für den Kauf eines sauberen Gebraucht­wagens einge­setzt werden können.

Nach­rüstungs­option. Sofern es sich um einen Wagen mit Euro 5 handelt, soll der Besitzer zusätzlich die Option auf Nach­rüstung haben. Die Hersteller selbst weigern sich, Nach­rüst­technik zu entwickeln. Mercedes, BMW und VW sind jedoch bereit, für Auto­fahrer in Dieselfahr­verbots-Regionen die Kosten von bis zu 3 000 Euro zu über­nehmen, wenn sie nicht bereits mit Tausch­prämie einen neuen Wagen bekommen haben.

Busse und Müll­wagen. Für die Nach­rüstung von schweren Kommunalfahr­zeugen wie Müll­wagen oder Straßenreinigungs­maschinen und für Hand­werker und Lieferfahr­zeuge soll es einen Zuschuss von 80 Prozent der Kosten geben. Das Kraft­fahrt­bundes­amt hat inzwischen eine ganze Reihe von Nachrüsttechniken zugelassen.

Begrenzter Wirkungs­kreis der Maßnahmen. Recht­lich gewagt: Die Maßnahmen gelten nur für Städte, in denen die bisherigen Messungen eine Belastung der Luft mit über 50 Mikrogramm Stick­oxid je Kubik­meter Luft ergeben haben. Die Bundes­regierung geht davon aus, dass Städte mit einer Belastung der Luft von durch­schnitt­lich nicht mehr als 50 Mikrogramm je Kubik­meter Luft den EU-Grenz­wert künftig ohne Verkehrs­beschränkungen einhalten können. Die Rechts­experten der Stiftung Warentest können das nicht nach­voll­ziehen. Der EU-Grenz­wert liegt bei 40 Mikrogramm Stick­oxid je Kubik­meter Luft. Die Behörden in Brüssel haben ohnehin schon ein Vertrags­verletzungs­verfahren gegen die Bundes­republik Deutsch­land einge­leitet. Das Ober­verwaltungs­gericht in Münster hat bereits entschieden: Die Regelung, wonach Fahr­verbote nur zulässig sind, wo 50 und mehr Mikrogramm Stick­oxid in der Luft sind, verstößt gegen EU-Recht und ist deshalb unwirk­sam (Urteil vom 01.07.2019, Aktenzeichen: 8 A 2851/18)

Kritik von Verbraucherschützern. „Leider bleiben wichtige Fragen weiterhin offen und zentrale Punkte vage“, moniert Klaus Müller, Vorstand des Verbraucherzentrale Bundes­verband (vzbv). Vor allem sei noch unklar, ob es einen individuellen Anspruch auf Nach­rüstung gibt. Die Deutsche Umwelt­hilfe (DUH) bezeichnete den Regierungs­plan sogar als „doppelte Null­lösung“. Die Rege­lungen seien nicht ausreichend, um Gesundheit und Umwelt so zu schützen, wie die EU-Grenz­werte es verlangen. „Fahr­verbote lassen sich so nicht vermeiden“, sagte Jürgen Resch, Bundes­geschäfts­führer der DUH.

Für viele Euro 5-Diesel wird die Nach­rüstung möglich sein, für Euro 4-Diesel offen­bar nicht. Für die Volvo-Modelle S60, V60, V70, XC60 und XC70 sowie Mercedes C 220d, C 250d, E 220d, E 250d und GLK, zahlreiche Audi, Seat, Skoda und VW mit 1.6 und 2.0 TDI-Motor und die BMW-Modelle 320d, 520d, X1 18d/20d und X3 20d hat das Kraft­fahr­bundes­amt inzwischen Bausätze genehmigt. Einzel­heiten zu den bereits zugelassenen Nach­rüstsätzen für BMW, Mercedes und Volvo sowie Audi, Seat, Skoda und VW jeweils beim Anbieter. Der Stick­oxid-Ausstoß sinkt durch die Nach­rüstung auf maximal noch 270 Milligramm je Kilo­meter Fahrt.

Beachten Sie: Das Gesetz, wonach nachgerüstete Diesel mit einem Ausstoß von bis zu 270 Mikrogramm Stick­oxid je Kilo­meter trotz Dieselfahr­verbot weiterfahren dürfen, könnte gegen EU-Recht verstoßen. Für die Regelung, wonach Dieselfahr­verbote erst ab einer Belastung der Luft mit 50 und mehr Mikrogramm Stick­oxid verhängt werden sollen, hat das Ober­verwaltungs­gericht in Münster bereits so entschieden (s. o. Antwort auf die Frage „Was ist mit der Regelung, wonach Fahr­verbote erst ab 50 Mikrogramm Stick­oxid je Kubik­meter Luft zulässig sind?“). Ob die Regelung mit der freien Fahrt für nachgerüstete Motoren trotz Über­schreitung der EU-Abgas­grenz­werte für Stick­oxid vor Gericht kommt und wann eine Entscheidung dazu rechts­kräftig wird, ist allerdings nicht absehbar. Es werden mindestens Jahre ins Land gehen.

Laut ADAC kostet die Nach­rüstung von Euro 5-Diesel­motoren mindestens knapp 1 500 Euro. Der Anbieter des für BMW-, Mercedes- und Volvo-Modelle zugelassenen Systems nennt durch­schnitt­liche Kosten von 3 000 bis 3 600 Euro einschließ­lich Einbau. Für einen VW Passat nennt der Anbieter der bisher einzigen für diesen Auto­typ zugelassenen Technik einen Preis von 1 479 Euro. Hinzu kommen noch rund 300 Euro, die für den Einbau an die Werk­statt zu zahlen sind. Zumindest alle Vertrags­werk­stätten des jeweiligen Herstel­lers sollen ihn vornehmen können.

Jenseits der Regionen mit Dieselfahr­verboten: Wohl kaum. BMW, Mercedes und VW haben versprochen, Besitzern betroffener Autos in Fahr­verbots­regionen bis zu 3 000 Euro für die Nach­rüstung zu zahlen. Die Förderung hängt aber von einer ganzen Reihe von Bedingungen ab. Mercedesbesitzer können hw-zuschuss.daimler.com prüfen, ob sie eine Chance auf den Zuschuss haben.

Bei Autos mit illegaler Motorsteuerung oder bei Kredit­finanzierung haben Sie die Chance, recht­lich gegen Händler oder Hersteller vorzugehen, und so den Wagen komplett loszuwerden. Einzel­heiten dazu unter test.de/abgasskandal. Haben Sie Ihren Wagen mit einem Kredit finanziert, können Sie den Wagen nicht selten über den Widerruf des Kredit­vertrags noch wieder loswerden. Details dazu in unserer Meldung Autofinanzierung: Kreditwiderruf bringt Chance auf Rückgabe.

Die Buße für eine verbotene Fahrt in eine Umwelt­zone liegt bei 80 Euro. Sogar 160 Euro sind fällig, wenn die zuständige Bußgeldbehörde oder der Richter davon über­zeugt sind, dass Sie vorsätzlich gehandelt haben, also bewusst gegen das Verbot verstoßen haben. Wer das Schild „Verbot für Kraftwagen“ nicht beachtet hat, zahlt dagegen stets nur 20 oder – mit Anhänger oder mehr als 3,5 Tonnen zulässigem Gesamt­gewicht – 25 Euro.

Das lässt sich kaum einschätzen und wird von Ort zu Ort unterschiedlich sein. Polizei­beamte haben im Vorfeld erklärt, sie sähen sich nicht in der Lage, Fahr­verbote effektiv zu kontrollieren, da für sie oft nicht zu erkennen sei, ob ein Auto mit einem Diesel­motor neuester Bauart ausgestattet sei. Die Polizei in Hamburg hat Verkehr­kontrollen vorgenommen und zahlreiche Bußgeld­verfahren einge­leitet.

Wenn Sie nicht auf Fahr­rad, Bus oder Bahn ausweichen können, sollten Sie nach­fragen, ob die Behörde zu Ihren Gunsten eine Ausnahme macht oder Ihnen eine Über­gangs­frist einräumt. Vielleicht werden Sie das Fahr­verbot auch durch Nach­rüstung ihres Wagens abwenden können. Ansonsten bleibt Ihnen nur, sich ein neues Auto anzu­schaffen, für das kein Fahr­verbot gilt.

Mit Entschädigungen können Sie als Besitzer eines von Fahr­verboten betroffenen Diesel-Autos nicht rechnen. Den mit Fahr­verboten verbundenen Wert­verlust müssen sie hinnehmen, urteilten die Richter am Bundes­verwaltungs­gericht. Dafür dürfen Fahr­verbots­zonen erst für Autos verhängt werden, die mindestens vier Jahre alt sind. Vom Verkäufer und unter Umständen auch vom Hersteller des Wagens können Sie nur dann Erstattung vom Kauf­preis verlangen, wenn es sich um einen Wagen mit illegaler Motorsteuerung handelt. Selbst das ist noch nicht endgültig geklärt; Einzel­heiten erläutern wir in unseren FAQ zum Dieselskandal. Haben Sie Ihren Wagen mit einem Kredit finanziert, können Sie den Wagen oft über den Widerruf des Kredit­vertrags noch wieder loswerden. Details dazu in unserer Meldung Autofinanzierung: Kreditwiderruf bringt Chance auf Rückgabe.