Fahr­verbote in Innen­städten Wo Dieselfahrer draußen bleiben

Fahr­verbote – wo, ab wann, für wen

Wie kam es zu Dieselfahr­verboten?

Auf Klagen der Deutschen Umwelt-Hilfe hin urteilte das Bundes­verwaltungs­gericht: Wo die Stick­oxid­konzentration in der Luft die EU-Grenz­werte über­schreitet, müssen die Länder ihre Luft­reinhaltepläne verschärfen und solche Gebiete für Autos und Lastwagen mit hohem Ausstoß des giftigen Gases sperren. Die beiden Grund­satz­urteile vom 27. Februar 2018 (Aktenzeichen 7 C 26.16 und Aktenzeichen 7 C 30.17) verpflichten die Behörden in Baden-Württem­berg und Nord­rhein-West­falen, die Luft­reinhaltepläne für Stutt­gart und Düssel­dorf so zu verschärfen, dass die Grenz­werte vor allem für Stick­oxid und Fein­staub so bald als möglich einge­halten werden. Das Bundes­immissions­schutz­gesetz schreibt entsprechende Maßnahmen vor, wenn die Schad­stoff­grenz­werte in der Luft über­schritten werden. Unstrittig ist, dass ein Groß­teil der Stick­oxide und des Fein­staubs in stark belasteten Innen­städten aus Diesel­motoren von Autos und Lastwagen stammen. Deshalb werden die verschärften Luft­reinhaltepläne nach den Urteilen des Bundes­verwaltungs­gerichts auch Fahr­verbote enthalten müssen.

Wo gelten aktuell noch Dieselfahr­verbote?

Darm­stadt:
Hügel­straße,
Heinrich­straße,

jeweils für Autos mit Diesel­motoren bis Schad­stoff­klasse Euro 5 und für Autos mit Benzin­motoren bis Schad­stoff­klasse Euro 2.

Stutt­gart:
Kern-Umwelt­zone für Autos mit Diesel­motoren bis Schad­stoff­klasse Euro 5, gesamte Umwelt­zone für Autos mit Diesel­motoren bis Schad­stoff­klasse Euro 4.

München:
Auf den Mitt­leren Ring erweiterte Umwelt­zone für Autos mit Diesel­motoren bis Euro 4 mit bestimmten Ausnahmen für Anwohner und Hand­werker.
Sofern die Stick­oxid-Konzentration in der Luft nicht deutlich sinkt, wird das Verbot auch auf Euro 5-Diesel erweitert, vor­erst aber nicht wie zunächst geplant ab diesem Oktober.

Warum sind die weiteren von Umwelt­schützern und Gerichten geforderten Fahr­verbote nicht gekommen?

Die Konzentration von Stick­oxid in der Luft ist inzwischen gesunken und liegt viel seltener als bisher über dem EU-Grenz­wert von 40 Mikrogramm je Kubik­meter Luft, berichtet das Umweltbundesamt. Neue Fahr­verbote werden dadurch weniger dringend und entsprechend unwahr­scheinlicher. Nach Einschät­zung von test.de werden auch sie auch an etlichen Stellen nicht kommen, wo die Verwaltungs­gerichte den Behörden rechts­kräftig aufgegeben hatten, Fahr­verbote konkret zu prüfen. An etlichen Stellen allerdings registrieren die Mess­stellen zeit­weise immer noch Stick­oxid­konzentrationen jenseits des Zulässigen. Klar: Wo der Stick­oxid-Grenz­wert inzwischen einge­halten wird, sind geltende Fahr­verbote über kurz oder lang wieder aufzuheben.

Wie haben sich die Behörden verhalten?

Keine einzige Behörde hat von sich aus ein Dieselfahr­verbot verhängt. Sie kamen nur dort, wo die Deutsche Umwelt­hilfe (DUH) dies mit Klagen vor den Verwaltungs­gerichten erzwungen hat. Zuweilen half nicht mal das. Die Behörden in Baden-Württem­berg und Bayern mussten sogar Zwangs­gelder zahlen, weil sie die Verwaltungs­gerichts­urteile nicht umsetzten. Das einzige Fahr­verbot in Bayern kam erst, nachdem die Zuständig­keit für Fahr­verbote für München vom Land auf die Stadt wechselte und sich diese mit der DUH einigte. Das Verbot ist aber noch nicht bestands­kräftig. Medienbe­richten zufolge sind beim Verwaltungs­gericht mehrere Klagen gegen das Dieselfahr­verbot anhängig. Nach Ansicht der test.de-Rechts­experten haben sie aber erst Aussicht auf Erfolg, wenn die Stick­oxid-Konzentration in der Luft auch an den Mess­tellen in der Münchener Innen­stadt im Jahres­mittel auf unter 40 Mikrogramm je Kubik­meter Luft fällt.

Haben sich die EU-Gerichte inzwischen zu Fahr­verboten geäußert?

Ein Urteil direkt zu Fahr­verboten hat bisher kein EU-Gericht gefällt. Allerdings hatte das Gericht der Europäischen Union in Luxemburg indirekt Stellung genommen. Nach dem im Dezember 2018 verkündeten Urteil waren selbst­verständlich Fahr­verbote zu verhängen, wenn es nötig ist, um die Schad­stoff­grenz­werte in der Luft einzuhalten. Es erklärte auf eine Klage der Städte Paris, Brüssel und Madrid eine Verordnung der EU-Kommis­sion für nichtig. Darin hatte die Kommis­sion für den Schad­stoff­ausstoß im Fahr­betrieb erheblich höhere Grenz­werte aufgestellt, als EU-Parlament und -Rat sie zuvor fest­gesetzt hatten.
Gericht der Europäischen Union, Urteil vom 13.12.2018
Aktenzeichen: T-339/16, T-352/16 und T-391/16

Dieses Urteil hat der Europäische Gerichts­hof inzwischen aufgehoben. Zur Wirk­samkeit der von EU-Kommis­sion aufgeweichten Regeln äußerte sich das Gericht gar nicht mehr. Es urteilte: Die Städte waren nicht berechtigt, gegen die Regel­änderung zu klagen. Grund: Sie können ja für Autos mit hohem Stick­oxid-Ausstoß Fahr­verbote verhängen. Mit anderen Worten: Auch der Europäische Gerichts­hof hält Dieselfahr­verbote für zulässig.
Europäischer Gerichts­hof, Urteil vom 13.01.2022
Aktenzeichen: C-177/19 P, C-178/19 P und C-179/19 P
Einzel­heiten in der Pressemitteilung des Gerichts

Wie hatte sich die damalige Bundes­regierung verhalten?

Die Bundes­regierung wollte Fahr­verbote verhindern. Sie beschloss dazu eine ganze Reihe von Maßnahmen. Im Einzelnen:

Kein Verbot. Autos mit Schad­stoff­klasse Euro 4 und Euro 5 werden von Fahr­verboten verschont, wenn sie weniger als 270 Milligramm Stick­oxid je Kilo­meter Fahrt ausstoßen. Entsprechend nachgerüstete Autos dürfen auch in Fahr­verbots­zonen weiterfahren.

Tausch­prämie. Besitzer von Autos mit Euro 4 oder Euro 5 und über 270 Milligramm Stick­oxid-Ausstoß je Kilo­meter sollen eine Tausch­prämie erhalten. Voraus­setzungen: Sie wohnen in einer Stadt mit Dieselfahr­verboten. Oder sie arbeiten dort und wohnen in einem angrenzenden Land­kreis. Oder sie würden von einem Fahr­verbot aus anderem Grund besonders hart getroffen. Die Tausch­prämie soll den besonderen Wert­verlust ausgleichen, den Autos mit Diesel­motor durch die Debatte um ihren Schad­stoff­ausstoß erlitten haben. Sie soll auch für den Kauf eines sauberen Gebraucht­wagens einge­setzt werden können.

Nach­rüstungs­option. Sofern es sich um einen Wagen mit Euro 5 handelt, soll der Besitzer zusätzlich die Option auf Nach­rüstung haben. Die Hersteller selbst weigern sich, Nach­rüst­technik zu entwickeln. Mercedes, BMW und VW sind jedoch bereit, für Auto­fahrer in Dieselfahr­verbots-Regionen die Kosten von bis zu 3 000 Euro zu über­nehmen, wenn sie nicht bereits mit Tausch­prämie einen neuen Wagen bekommen haben.

Busse und Müll­wagen. Für die Nach­rüstung von schweren Kommunalfahr­zeugen wie Müll­wagen oder Straßenreinigungs­maschinen und für Hand­werker und Lieferfahr­zeuge soll es einen Zuschuss von 80 Prozent der Kosten geben. Das Kraft­fahrt­bundes­amt hat inzwischen eine ganze Reihe von Nachrüsttechniken zugelassen.

Begrenzter Wirkungs­kreis der Maßnahmen. Recht­lich gewagt: Die Maßnahmen galten nur für Städte, in denen die bisherigen Messungen eine Belastung der Luft mit über 50 Mikrogramm Stick­oxid je Kubik­meter Luft ergeben haben. Die damalige Bundes­regierung ging davon aus, dass Städte mit einer Belastung der Luft von durch­schnitt­lich nicht mehr als 50 Mikrogramm je Kubik­meter Luft den EU-Grenz­wert ohne Verkehrs­beschränkungen einhalten können. Die Rechts­experten der Stiftung Warentest konnten das damals nicht nach­voll­ziehen. Der EU-Grenz­wert liegt bei 40 Mikrogramm Stick­oxid je Kubik­meter Luft. Die Behörden in Brüssel haben ohnehin schon ein Vertrags­verletzungs­verfahren gegen die Bundes­republik Deutsch­land einge­leitet. Das Ober­verwaltungs­gericht in Münster hat bereits entschieden: Die Regelung, wonach Fahr­verbote nur zulässig sind, wo 50 und mehr Mikrogramm Stick­oxid in der Luft sind, verstößt gegen EU-Recht und ist deshalb unwirk­sam.
Ober­verwaltungs­gericht für das Land Nord­rhein-West­falen, Urteil vom 01.07.2019
Aktenzeichen: 8 A 2851/18

Kritik von Verbraucherschützern. „Leider bleiben wichtige Fragen weiterhin offen und zentrale Punkte vage“, hatte Klaus Müller moniert, damals noch Vorstand des Verbraucherzentrale Bundes­verband (vzbv). Vor allem blieb unklar, ob es einen individuellen Anspruch auf Nach­rüstung gibt. Die Deutsche Umwelt­hilfe (DUH) hatte den Regierungs­plan sogar als „doppelte Null­lösung“ bezeichnet. Die Rege­lungen waren aus Sicht des Umwelt­verbands nicht ausreichend, um Gesundheit und Umwelt so zu schützen, wie die EU-Grenz­werte es verlangen.

Was ist mit der damals beschlossenen Regelung im Bundes­immissions­schutz­gesetz, wonach Fahr­verbote nur zulässig sind, wenn 50 oder mehr Mikrogramm Stick­oxid je Kubik­meter Luft gemessen werden?

Die Regelung des § 47 Absatz 4a Satz 1 Bundesimmissionsschutzgesetz, die der Bundes­tag verabschiedet hatte, um Fahr­verbote zu verhindern, verstößt gegen EU-Recht und ist unwirk­sam. So hat es das nord­rhein-west­fälische Ober­verwaltungs­gericht entschieden. Zuvor hatten bereits zahlreiche Juristen das so gesehen. Gegen Deutsch­land läuft in Brüssel bereits ein Vertrags­verletzungs­verfahren wegen unzu­reichender Umsetzung der Luft­reinhalte-Richt­linien. Gleich­wohl: Die Regelung steht immer noch im Gesetz.
Ober­verwaltungs­gericht für das Land Nord­rhein-West­falen, Urteil vom 31.07.2019
Aktenzeichen: 8 A 2851/18