FAQ Fahr­verbote in Innen­städten: Damit müssen Dieselfahrer rechnen

Die beiden Urteile vom 27. Februar 2018 (Aktenzeichen 7 C 26.16 und Aktenzeichen 7 C 30.17) verpflichten die Behörden in Baden-Württem­berg und Nord­rhein-West­falen, die Luft­reinhaltepläne für Stutt­gart und Düssel­dorf so zu verschärfen, dass die Grenz­werte vor allem für Stick­oxid und Fein­staub so bald als möglich einge­halten werden. Das Bundes­immissions­schutz­gesetz schreibt entsprechende Maßnahmen vor, wenn die Schad­stoff­grenz­werte in der Luft über­schritten werden. Unstrittig ist, dass ein Groß­teil der Stick­oxide und des Fein­staubs in stark belasteten Innen­städten aus Diesel­motoren von Autos und Lastwagen stammen. Deshalb werden die verschärften Luft­reinhaltepläne nach den Urteilen des Bundes­verwaltungs­gerichts auch Fahr­verbote enthalten müssen.

Das Bundes­verwaltungs­gericht unterscheidet: Wird nur eine bestimmte Straße gesperrt, darf die Sperrung alle Autos und Lastwagen erfassen, die für die Über­schreitung von Schad­stoff­grenz­werten mit verantwort­lich sind. Viele Experten vermuten: Das Fahr­verbot wird für Bereiche, in denen die Stick­oxid-Konzentration in der Luft die Grenz­werte über­schreitet, alle Kraft­fahr­zeuge mit Diesel­motor betreffen müssen, die nicht im Sinne der neuesten und strengsten Norm Euro 6d temp oder Euro 6d schad­stoff­arm sind – also Autos genauso wie Last- und Lieferwagen. Ausreichend ist, wenn einzelne besonders hart betroffene Auto­besitzer Ausnahmen im Einzel­fall beantragen können. Für die Sperrung ganzer Bereiche für Diesel allerdings sind Fahr­verbote nur mit Einschränkungen zulässig. Für Euro-5-Autos dürfen nach den Urteilen des Bundes­verwaltungs­gerichts solche Gebiets-Fahr­verbote frühestens am 1. September 2019 in Kraft treten. Sie sind dann mindestens vier Jahre alt. Erst danach sind Fahr­verbote für solche Autos nach Auffassung der Bundes­richter verhält­nismäßig.

Einem Bericht des Spiegel zufolge befürchtet die Bundes­regierung allerdings, dass dies nicht reichen wird, um die EU-Grenz­werte einzuhalten. Zumindest ein großer Teil der Euro-6-Diesel stößt im Straßenverkehr kaum weniger Stick­oxid aus als Autos mit älteren Motoren. Die Euro-6-Norm galt bis 1. September 2017. Fahr­verbote für nach dieser Norm zugelassene Autos dürften damit ab 1. September 2021 zulässig sein.

So scheint es auch das Umwelt­bundes­amt zu sehen. Jedenfalls plädiert die Behörde dafür, gleich zwei neue Plaketten einzuführen: Eine dunkelblaue für Euro-6-Diesel und eine hell­blaue für Euro-6d-Diesel. Das würde es ermöglichen, Diesel-Fahr­verbote bundes­weit einheitlich ganz nach Bedarf zu erlassen. Voraus­setzung dafür ist allerdings eine Änderung der Straßenverkehrsordnung und der so genannten Plakettenverordnung. Beides bedarf der Zustimmung des Bundes­rates, so dass zumindest etliche Monate ins Land gehen dürften, bis eine solche bundes­einheitliche Regelung in Kraft ist.

Nach dem Urteil des Bundes­verwaltungs­gericht steht fest: Diesel-Fahr­verbote sind über­all dort zu verhängen, wo die Stick­oxid-Konzentration in der Luft den Grenz­wert deutlich über­schreitet. Laut Umwelt­bundes­amt hat die durch­schnitt­liche Belastung der Luft mit Stick­oxid – nach der vorläufigen Auswertung der Mess­ergeb­nisse für das Jahr 2017 – in 37 Städten den Grenz­wert von 40 Mikrogramm je Kubik­meter Luft sicher über­schritten. In den folgenden Städten – sortiert nach der Stick­oxid-Belastung im Jahr 2017 – müssen deshalb Fahr­verbote kommen:

München (2016: 80 Mikrogramm je Kubik­meter Luft / 2017: 78 Mikrogramm je Kubik­meter Luft)

Stutt­gart (82/73)

Köln (63/62)

Reutlingen (66/60)

Hamburg (62/58)

Düssel­dorf (58/56)

Kiel (65/56)

Heilbronn (57/55)

Darm­stadt (55/52)

Ludwigs­burg (53/51)

Dort­mund (51/50)

Wiesbaden (53/50)

Berlin (52/49)

Noch unklar ist, ob über­all die gesamte Umwelt­zone für Diesel gesperrt werden muss oder ob es ausreicht, kleinere Bereiche oder einzelne Straßen für Autos mit hohem Stick­oxid-Ausstoß zu sperren. In Städten, wo die durch­schnitt­liche Belastung der Luft mit Stick­oxid nur knapp über dem Grenz­wert von 40 Mikrogramm liegt und die Belastung zuletzt gesunken ist, sind Fahr­verbote möglicher­weise gar nicht nötig. Dort könnten die Behörden andere Wege finden, die Stick­oxidbelastung auf das zulässige Maß zu begrenzen.

Weitere Kandidaten für Fahr­verbote sind:

Freiburg im Breisgau (41/49)

Ober­hausen (48/49)

Oldenburg (Oldb) (50/49)

Wuppertal (49/49)

Hagen (51/48)

Mainz (53/48)

Tübingen (48/48)

Frank­furt am Main (52/47)

Aachen (49/46)

Gelsenkirchen (48/46)

Lever­kusen (45/46)

Limburg a.d. Lahn (60/45)

Mann­heim (46/45)

Augs­burg (46/44)

Hannover (55/44)

Ludwigs­hafen am Rhein (46/44)

Osnabrück (48/44)

Halle (Saale) (46/43)

Leon­berg (47/43)

Nürn­berg (46/43)

Gießen (44/42)

Solingen (keine Messung/41)

Essen (51/41)

Regens­burg (42/41)

Die ersten Fahr­verbote hat Hamburg verhängt. Ab sofort ist ein knapp 600 Meter langer Abschnitt der Max-Brauer-Allee für alle Autos mit Diesel­motoren unter­halb von Euro 6 gesperrt. Auf der Strese­mann­straße in Altona sind Lastwagen mit älteren Diesel­motoren verboten. Für beide Diesel­verbots­stre­cken gilt: Freie Fahrt für Anlieger. Ob das ausreicht, erscheint zweifelhaft. Laut Bundes­verwaltungs­gericht sind stre­ckenbezogene Fahr­verbote auch für Anwohner verhält­nismäßig. Niemand habe ein Recht darauf, mit seinem Auto bis vors Haus fahren zu dürfen, heißt es in den Urteils­begründungen. Nicht Thema im Urteil, aber naheliegend: Stre­cken­verbote wie in Hamburg müssen auch Euro 6-Diesel erfassen. Die stoßen kaum weniger Stick­oxid aus als Euro 5-Diesel.

In Stutt­gart wird das Stadt­gebiet von Januar 2019 an für Diesel bis zur Schad­stoff­klasse Euro 4 gesperrt. Nach Euro 5 oder höher zugelassene Autos dürfen zunächst weiterfahren. Zusätzliche Ausnahmen gelten für Anwohner, Hand­werker und Schicht­arbeiter. Erstaunlicher­weise sollen nach dem Willen der Landes­regierung auch mit Software-Update nachgerüstete Autos weiter in die Umwelt­zone Stutt­gart fahren dürfen. test.de bezweifelt, ob dies dem Verwaltungs­gericht Stutt­gart reichen wird. Software­updates senken den Stick­oxid­ausstoß nach den Messungen des ADAC zwar, aber nur um etwa ein Drittel. Auch Euro 5-Diesel mit legaler Motorsteuerung stoßen im Fahr­betrieb noch weit mehr Stick­oxid aus, als nach den für Prüf­stand­versuche geltenden Grenz­werten zulässig ist.

In Berlin werden wohl ab Juni 2019 mindestens acht Straßen für Diesel bis Schad­stoff­klasse Euro 5 gesperrt. So sieht es das Urteil des Verwaltungs­gerichts Berlin vom 09.10.2018 vor. Der Berliner Senat hat angekündigt, es wolle das Urteil pünkt­lich umsetzen. Entsprechend der Vorgaben des Gerichts prüfen die Berliner Behörden noch, ob und welche weiteren Straßen für ältere Diesel gesperrt werden müssen.

Dieselfahr­verbote wird entweder das Schild Verbot für Kraftwagen oder Umweltzone signalisieren. In Umwelt­zonen wird ein Zusatz­schild allen Autos außer Diesel bis einschließ­lich Euro 4 die Fortsetzung der Fahrt erlauben. Ab 1. September 2019 werden auch Euro 5-Diesel in solchen Gebieten verboten werden. Oft werden die Behörden noch ergänzen: „Anlieger frei“. Mit anderen Worten: Wer zu einer Wohnung oder einem Unternehmen an der verbotenen Strecke oder in der verbotenen Zone will, darf auch mit Drecks-Diesel weiterfahren.

Ausgenommen vom Verbot, in Umwelt­zonen mit nicht ausreichend umwelt­freundlichen Autos zu fahren, sind aktuell nur Einsatz­fahr­zeuge, Maschinen, Kraft­fahr­zeuge zur Beför­derung schwerbehinderter Menschen sowie Oldtimer mit H-Kenn­zeichen. Bei Verschärfung von Umwelt­zonen um ein Dieselfahr­verbot sind weitere Ausnahmen für Anwohner und anliegende Gewerbe­betriebe möglich, die besonders hart betroffen sind. Die werden dies wohl einzeln beantragen müssen. Generelle Einschränkung: Diesel­verbots­zonen dürfen Euro 5-Autos erst ab September 2019 und Euro 6-Autos ab September 2021 erfassen. Dann sind sie jeweils mindestens vier Jahre alt. Zuvor sind flächen­deckende Fahr­verbote dem Urteil des Bundes­verwaltungs­gerichts zu Folge unver­hält­nismäßig.

Die Bundes­regierung hat am 2. Oktober 2018 ihr Diesel­konzept verabschiedet. Die Verhand­lungen waren kompliziert und lang­wierig. Jetzt soll gelten:

Kein Verbot. Autos mit Schad­stoff­klasse Euro 4 und Euro 5 werden von Fahr­verboten verschont, wenn sie weniger 270 Milligramm Stick­oxid je Kilo­meter Fahrt ausstoßen.

Tausch­prämie. Besitzer von Autos mit Euro 4 oder Euro 5 und über 270 Milligramm Stick­oxid-Ausstoß je Kilo­meter sollen eine Tausch­prämie erhalten. Voraus­setzungen: Sie wohnen in einer Stadt mit Dieselfahr­verboten. Oder Sie arbeiten dort und wohnen in einem angrenzenden Land­kreis. Oder sie würden von einem Fahr­verbot aus anderem Grund besonders hart getroffen. Die Tausch­prämie soll den besonderen Wert­verlust ausgleichen, den Autos mit Diesel­motor durch die Debatte um ihren Schad­stoff­ausstoß erlitten haben. Sie soll auch für den Kauf eines sauberen Gebraucht­wagens einge­setzt werden können.

Nach­rüstungs­option. Sofern es sich um einen Wagen mit Euro 5 handelt, soll der Besitzer zusätzlich die Option auf Nach­rüstung haben. Auf seinen Wunsch soll der Hersteller einen geeigneten Katalysator einbauen – und auch bezahlen. Außerdem soll er die volle Haftung für Mängel tragen.

Gesetzes­änderung. Um das umzu­setzen, soll das Bundes­immissions­schutz­gesetz geändert werden. Zur Kontrolle darf die Polizei aufs Zentrale Fahr­zeug­register zugreifen, eine blaue Plakette sei daher nicht erforderlich. Hinzu kommt noch eine Förderung in Höhe von 80 Prozent der Kosten für die Nach­rüstung von schweren Kommunalfahr­zeugen wie Müll­wagen oder Straßenreinigungs­maschinen und für Hand­werker und Lieferfahr­zeuge.

Begrenzter Wirkungs­kreis der Maßnahmen. Recht­lich gewagt: Die Maßnahmen gelten nur für Städte, in denen die bisherigen Messungen eine Belastung der Luft mit über 50 Mikrogramm Stick­oxid je Kubik­meter Luft ergeben haben. Die Bundes­regierung geht davon aus, dass Städte mit einer Belastung der Luft von durch­schnitt­lich nicht mehr als 50 Mikrogramm je Kubik­meter Luft den EU-Grenz­wert künftig ohne Verkehrs­beschränkungen einhalten können. Die Rechts­experten der Stiftung Warentest können das nicht nach­voll­ziehen. Der EU-Grenz­wert liegt bei 40 Mikrogramm Stick­oxid je Kubik­meter Luft. Die Behörden in Brüssel haben ohnehin schon ein Vertrags­verletzungs­verfahren gegen die Bundes­republik Deutsch­land einge­leitet.

Kritik von Verbraucherschützern. „Leider bleiben wichtige Fragen weiterhin offen und zentrale Punkte vage“, moniert Klaus Müller, Vorstand des Verbraucherzentrale Bundes­verband (vzbv). Vor allem sei noch unklar, ob es einen individuellen Anspruch auf Nach­rüstung gibt. Die Deutsche Umwelt­hilfe (DUH) bezeichnete den Regierungs­plan sogar als „doppelte Null­lösung“. Die Rege­lungen seien nicht ausreichend, um Gesundheit und Umwelt so zu schützen, wie die EU-Grenz­werte es verlangen. „Fahr­verbote lassen sich so nicht vermeiden“, sagte Jürgen Resch, Bundes­geschäfts­führer der DUH.

Lücken. Nach dem Urteil des Verwaltungs­gerichts Berlin vom 09.10.2018 steht fest: Auch in Berlin wird es Fahr­verbote geben. Für Auto­fahrer in der Bundes­haupt­stadt sieht das Konzept der Bundes­regierung keine Hilfen vor.

Die Buße für eine verbotene Fahrt in eine Umwelt­zone liegt bei 80 Euro. Sogar 160 Euro sind fällig, wenn die zuständige Bußgeldbehörde oder der Richter davon über­zeugt sind, dass Sie vorsätzlich gehandelt haben, also bewusst gegen das Verbot verstoßen haben. Wer das Schild „Verbot für Kraftwagen“ nicht beachtet hat, zahlt dagegen stets nur 20 oder – mit Anhänger oder mehr als 3,5 Tonnen zulässigem Gesamt­gewicht – 25 Euro.

Das lässt sich kaum einschätzen und wird von Ort zu Ort unterschiedlich sein. Polizei­beamte haben im Vorfeld erklärt, sie sähen sich nicht in der Lage, Fahr­verbote effektiv zu kontrollieren, da für sie oft nicht zu erkennen sei, ob ein Auto mit einem Diesel­motor neuester Bauart ausgestattet sei. Die Polizei in Hamburg hat Verkehr­kontrollen vorgenommen und zahlreiche Bußgeld­verfahren einge­leitet.

Wenn Sie nicht auf Fahr­rad, Bus oder Bahn ausweichen können sollten Sie nach­fragen, ob die Behörde zu Ihren Gunsten eine Ausnahme macht oder Ihnen eine Über­gangs­frist einräumt. Vielleicht werden Sie das Fahr­verbot auch durch Nach­rüstung ihres Wagens abwenden können. Ansonsten bleibt Ihnen nur, sich ein neues Auto anzu­schaffen, für das kein Fahr­verbot gilt.

Mit Entschädigungen können Sie als Besitzer eines von Fahr­verboten betroffenen Diesel-Autos nicht rechnen. Den mit Fahr­verboten verbundenen Wert­verlust müssen sie hinnehmen, urteilten die Richter am Bundes­verwaltungs­gericht. Dafür dürfen Fahr­verbots­zonen erst für Autos verhängt werden, die mindestens vier Jahre alt sind. Vom Verkäufer und unter Umständen auch vom Hersteller des Wagens können Sie nur dann Erstattung vom Kauf­preis verlangen, wenn es sich um einen Wagen mit illegaler Motorsteuerung handelt. Selbst das ist noch nicht endgültig geklärt; Einzel­heiten erläutern wir in unseren FAQ zum Dieselskandal. Haben Sie Ihren Wagen mit einem Kredit finanziert, können Sie den Wagen oft über den Widerruf des Kredit­vertrags noch wieder loswerden. Details dazu in unserer Meldung Autofinanzierung: Kreditwiderruf bringt Chance auf Rückgabe.

Für viele Euro-5-Diesel wird die Nach­rüstung möglich sein. Die Technik dafür gibt es und laut ADAC funk­tioniert sie auch. Ob und für welche älteren Autos solch ein Umbau möglich ist, lässt sich nicht beur­teilen. Die Behörden müssen außerdem noch entscheiden, ob und welche Nach­rüstungen sie ausreichen lassen, um Fahr­verbote zu umgehen, und wie sie prüfen, ob ein Fahr­zeug korrekt und wirk­sam nachgerüstet wurde. Muss jede Nach­rüstung einzeln voll­ständig abge­nommen werden, kann allein die dann notwendige tech­nische Prüfung zu unver­hält­nismäßig hohen Kosten führen.

Laut ADAC kostet die Nach­rüstung von Euro-5-Diesel­motoren zwischen knapp 1 500 und gut 3 000 Euro je nach Auto.

Wohl kaum. Nur bei Autos mit illegaler Motorsteuerung oder bei Kredit­finanzierung haben Sie eine nennens­werte Chance, recht­lich gegen Händler oder Hersteller vorzugehen. Ansonsten bekommen Sie das Geld für die Nach­rüstung wohl nur, wenn der Bundes­tag eine passende gesetzliche Regelung verabschiedet.