Elektromobilität Strom tanken an der Lade­station – das reinste Tarifchaos

Verwirrung an der Ladesäule

Stellen Sie sich vor, Sie fahren zur Tank­stelle. An der Zapfsäule heißt es: „Für Sie gibt es hier keinen Sprit. Registrieren Sie sich erst mal.“ Oder ein Schild sagt: „Tanken 10 Euro pro Minute.“ Durch den Schlauch läuft nur die halbe Menge Sprit. „Weil nebenan noch ein zweites Auto getankt hat“, murmelt der Kassierer – und bucht gleich weitere 10 Euro ab – fürs Parken an der Tank­säule. Ein Irrsinn? Bei Elektro­autos kommt das vor. Wer an eine öffent­liche Ladesäule muss, erlebt mitunter Merkwürdiges. Beispiel: Jeder Tank­vorgang kostet 6 Euro. Aber wie viel Strom fließt, ob der Akku nach drei Stunden halb­voll, viertelvoll oder voll ist, steht in den Sternen. Der Kunde weiß vorher nicht, wie viel ihn die Kilowatt­stunde (kWh) kostet.

Tarife-Wirr­warr für E-Autos

Das Problem ist nicht die Technik. Der Stecker am Auto und die Ladesäulen sind meist kompatibel. Aber die Preis­angaben sind alles andere als einheitlich. Zwar müssen die Säulen seit 1. April 2019 einen Preis pro kWh nennen. Doch das ist längst nicht über­all umge­setzt. Gero Lücking, Geschäfts­führung Energiewirt­schaft beim Strom­anbieter Licht­blick, nennt die vielen Tarife und Abrechnungs­modelle ein „babylo­nisches Wirr­warr“.

Die meisten E-Auto-Fahrer laden zu Hause oder beim Arbeit­geber. Meist haben sie in der Garage oder an der Hauswand eine Wall­box installiert (Wallboxen im Test). Das ist eine Lade­station, etwa so groß wie ein Hand­staubsauger. Viele E-Autos können auch an herkömm­liche Steck­dosen. Aber dann kann es zehn Stunden und länger dauern, bis der Akku voll ist. Und nicht jeder Anschluss ist für diese Belastung ausgelegt.

Nicht jeder kann eine Wall­box installieren

Mit einer Wall­box geht es schneller. Sie kostet meist zwischen 500 und 2 500 Euro, je nach Leistung. Einige Energieversorger bieten einen speziellen Auto­strom­tarif, einige sogar eine Flatrate, die zum Beispiel für 25 Euro monatlich beliebig viel Lade­strom liefert. Doch wer in einem Mehr­familien­haus lebt, kann nicht einfach eine Wall­box montieren. Dafür ist die Zustimmung des Vermieters oder ein einstimmiger Beschluss der Eigentümer­gemeinschaft nötig. In der Praxis ist das eine hohe Hürde. Der Bund plant daher eine Änderung des Wohn­eigentums­gesetzes. Bisher ist noch unklar, wann sie kommt.

Öffent­liche Ladesäulen sind nötig

Selbst wer eine Lade­station hat, braucht bei längeren Fahrten öffent­liche Ladesäulen. Im Schnitt findet etwa jedes dritte Laden unterwegs statt. E-Auto-Experte Gregor Kolbe vom Verbraucherzentrale Bundes­verband (vzbv): „Um öffent­liche Säulen zu nutzen, reicht zunächst ein Vertrag mit einem lokalen Lade­stromanbieter. Das kann auch der eigene Strom­versorger sein“ (E-Auto-Experte im Interview). Der Zugang zur Säule läuft oft über eine Karte, ähnlich einer Bank­karte, einen Chip oder eine Handy-App. So kann die Säule den Kunden und seine Konto­verbindung identifizieren.

ADAC bietet Karte für über­greifende Säulennut­zung an

Doch viele regionale Versorger betreiben nur in der Umge­bung Ladesäulen. Bei längeren Fahrten muss das E-Auto an fremde Säulen. Koope­riert ihr Versorger mit anderen Anbietern, können Kunden auch deren Geräte ansteuern. Aber auch dann bleiben Ladesäulen, zu denen sie keinen Zugang haben. Der ADAC bietet in Koope­ration mit dem Energieversorger EnBW eine Karte an, die das Laden im In- und Ausland ohne Grund­gebühr zu einem einheitlichen, trans­parenten Preis ermöglicht: 29 Cent/kWh fürs Normal­laden, 39 Cent fürs Schnell­laden. Netz­werke wie New Motion, PlugSurfing und Laden­etz koope­rieren mit Ladesäulen­betreibern. So ermöglichen sie das Laden deutsch­land­weit, teils auch im Ausland.

Am besten bei mehreren E-Auto-Netz­werken anmelden

Um ein möglichst dichtes Netz an Ladesäulen anzu­steuern, ist es sinn­voll, sich bei mehreren Netz­werken zu registrieren. Manche E-Auto­fahrer gehen mit einem halben Dutzend Karten, Token, Chips und Apps auf die Reise. Das erhöht die Sicherheit, nicht an einer Säule abge­lehnt zu werden. Außerdem hat man damit die Wahl: Mal ist an einer Säule der eine Strom­anbieter güns­tiger, mal ein anderer. Aber selbst dann fährt das Risiko mit. Es kann passieren, dass eine Säule eine Ladekarte ablehnt, weil sie nicht registriert ist. Oder sie ist seit Tagen defekt. Oder das Einloggen klappt nicht. Oder beide Plätze an der Säule sind bereits besetzt. Zwar gibt es im Internet Seiten mit bundes­weiten Ladesäulenkarten. Aber die Information, wer wo tanken darf, fehlt häufig. Sorgfältiges Planen ist Voraus­setzung für jede längere Fahrt.

Kosten­trans­parenz an vielen Ladesäulen Fehl­anzeige

Während es mit anderen Pkw selbst­verständlich ist, spontan zu einem weithin sicht­baren Preis zu tanken, ist das bei Elektro­autos deutlich schwieriger. Viele Ladesäulen haben kein Display, das den Gesamt­betrag nennt. Den sieht der Kunde oft erst auf der Rechnung einmal im Monat. Statt einer Abrechnung nach Preis pro kWh sind andere Abrechnungs­modelle verbreitet. Beispiele:

• Einige Stadt­werke nehmen 7 Euro pro Lade­vorgang.
• Ein ChargeNow-Tarif kostet 9,50 Euro Monats­gebühr plus tags­über 4 Cent pro Minute fürs Normal­laden (AC), nachts 2 Cent.
• Ein Innogy-Tarif kostet 4,95 Euro Grund­gebühr pro Monat und 30 Cent pro kWh.
• Die Stadt­werke Düssel­dorf bieten unbe­grenztes Normal­laden für 35 Euro monatlich.
• Die Stadt­werke Frank­furt/Oder nehmen 5 Euro Monats­gebühr plus 32 Cent pro kWh und zusätzlich 2 Cent pro Minute.
• Gratis­laden kann man bei einigen Supermärkten wie Lidl, bei Baumärkten und Möbelhäusern. Auch einige Firmen bieten das für ihre Angestellten. In Osnabrück nehmen drei Park­häuser fürs Laden pauschal 3 Euro pro Stunde, inklusive Parken.

E-Auto: Preis pro kWh ist ungewiss

Das Problem: Bei zeitbasierten Tarifen und Pauschalen weiß niemand vorher, wie viel Strom er fürs Geld bekommt. Kostet beispiels­weise jeder Lade­vorgang 7 Euro, zahlt ein Kunde voll, auch wenn er nur kurz während des Einkaufs für eine Stunde nach­laden will. Hinzu kommt: Ob ein E-Auto in vier Stunden Lade­zeit den Akku voll­saugt oder nur ein paar Kilowatt­stunden zieht, hängt auch von folgenden Faktoren ab, auf die der Fahrer keinen Einfluss hat:

• Der Akku­stand des Autos beein­flusst das Ladetempo. Ein leerer Akku zieht schneller Strom als ein fast voller.
• Die einge­bauten Bordlader haben unterschiedliche Leistungen. Um Kosten und Gewicht zu sparen, bauen viele Auto­hersteller nur Geräte für kleine Leistungen ein. Steht ein Kleinwagen an einer Säule, die pro Minute abrechnet, zieht er in derselben Zeit weniger Strom als ein großer Geländewagen.
• Ladesäulen liefern unterschiedliche Kapazitäten. Sie geben nicht über­all die gleiche Leistung.
• Bei kaltem Wetter läuft der Lade­vorgang lang­samer als bei Normal­temperaturen.

Auto­strom teurer als Haus­halts­strom

Wo nach Kilowatt­stunden abge­rechnet wird, liegen die Preise meist bei 29 bis 39 Cent, teils auch deutlich höher. Der Strom­anbieter Licht­blick fand 2018 in einer Markt­über­sicht in der Spitze 54,5 Cent pro kWh. Das Markt­forschungs­unternehmen EuPD Research untersuchte 123 Auto­strom­tarife und stieß auf weit höhere Beträge als bei Haus­halts­strom, der im Schnitt rund 30 Cent/kWh kostet. Ein Grund für den Unterschied: Installation und Betrieb von Ladesäulen sind teuer.

Schnell­laden ist besonders teuer

Besonders teuer ist Schnell­laden. E-Autos können auf zweierlei Weise geladen werden: mit Wechsel­strom (AC), wie auch bei Haus­halts­geräten üblich, oder mit Gleich­strom (DC). Die weit­aus meisten der rund 17 500 Ladesäulen arbeiten mit Wechsel­strom. Dort dauert das Aufladen oft mehrere Stunden. Schnell­laden läuft über Gleich­strom. Solche Ladesäulen stehen häufig an Auto­bahnrast­stätten. Die Auto­hersteller VW, Daimler, BMW und Ford im Verbund Ionity wollen in den nächsten Jahren ein dichtes Netz von Ultra-Schnell­ladesäulen mit 350 kW aufbauen. Damit können Akkus in 15 bis 20 Minuten zu 80 Prozent laden. Bei 80 Prozent aufzuhören, ist beim Schnell­laden sinn­voll. Jenseits dieser Marke fließt der Strom lang­samer, um das Über­laden zu vermeiden. Die nieder­ländische Fastned will Ultra-Schnell­ladesäulen für Ökostrom aufstellen.

Tarif­trans­parenz für das Laden von E-Autos – Besserung in Sicht

Ein Ausweg aus dem Tarifd­schungel ist in Sicht – doch es dauert noch. Geeichte Zähler, die nach getankten kWh abrechnen, sind noch nicht für alle Ladesäulen verfügbar. Deshalb gelten vor­erst Sonder­regelungen. „Bis endlich alle Säulen geeichte Zähler haben, kann es durch­aus noch ein Jahr dauern“, vermutet vzbv-Experte Gregor Kolbe. Immerhin: Besserung ist auch beim spontanen Tanken in Sicht. Die Ladesäulen­ver­ordnung verlangt, dass jeder E-Auto­fahrer Ladesäulen nutzen kann, ohne sich vorher zu registrieren. Allerdings gilt das nur für Geräte, die seit 14. Dezember 2017 in Betrieb sind. Wann E-Auto-Besitzer mit Girokarte, einer einzigen App oder einer Ladekarte alle Ladesäulen nutzen können, ist noch nicht klar. Fest steht nur: Mehrere Ladekarten brauchen sie dann nicht mehr dabei­zuhaben.