Bahnreisen Meldung

Die Deutsche Bahn baut ihre Strecken aus und erneuert einzelne Abschnitte. Auf vielen Routen schöpft der schnelle ICE sein Potential trotzdem nicht annähernd aus. Grund: Die Gleise sind alt und lassen keine hohen Geschwindigkeiten zu. Kleiner Hoffnungsschimmer: Auf manchen Verbindungen verkehren inzwischen schnelle Regionalexpresszüge, zum Beispiel zwischen Magdeburg und Potsdam. Auf anderen Strecken dauert die Fahrt heute jedoch länger als noch vor zehn Jahren. test.de vergleicht auf 32 Strecken die Reisegeschwindigkeiten der Regionalexpresszüge von heute und vor zehn Jahren.

Tempolimits bremsen ICE

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Vom Zentrum der einen Großstadt in die City einer anderen Metropole mit einer Reisegeschwindigkeit von 150 Stundenkilometern oder mehr – davon können Autofahrer nur träumen. Die Bahn machts immer öfter möglich: Jetzt auch zwischen Nürnberg und Ingolstadt, zwischen Berlin und Leipzig. ICE-Rennstrecken haben die Reisezeiten oft drastisch verkürzt. So waren die Züge von der Alster an die Spree vor dem Streckenausbau noch etwa 3,5 Stunden unterwegs, heute brauchen sie nur noch 1,5 Stunden. Zwischen Köln und Frankfurt am Main spart ein ICE auf der Neubaustrecke im Vergleich zur Fahrt am Rhein rund eine Stunde.

Trotz aller Fortschritte ist das deutsche Hochgeschwindigkeitsbahnnetz sehr lückenhaft. Die bis zu 300 Stundenkilometer (km/h) schnellen ICE-Züge werden auf ihren Laufwegen häufig durch Tempolimits ausge­bremst, weil der Ausbauzustand der Gleise kein schnelleres Fahren zulässt.

Beispiel: Zwischen Mannheim und Basel schaffen die ICE nur eine mittlere Reisegeschwindigkeit von bestenfalls 130 km/h. Pech für die Fahrgäste, die auf dieser im Verkehr mit der Schweiz und Italien wichtigsten Strecke eigentlich viel schneller vorankommen könnten.

Die Deutsche Bahn rückt in der Werbung ihr Flaggschiff, den ICE, in den Blickpunkt. Doch viele Kunden interessiert das kaum: Entweder halten auf ihren Bahnhöfen überhaupt keine Fernzüge. Oder sie sind zu teuer. Mitunter kostet die Fahrkarte für ICE  &  Co. so viel, dass die Kunden doch lieber gleich in Regionalzüge umsteigen (siehe Tipps).

32 Strecken im Vergleich

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Diese 32 Strecken waren in der Stichprobe.

Diese 32 Strecken waren in der Stichprobe.

Eine zunehmende Bedeutung haben vor allem Regionalexpress(RE)-Züge: Sie verbinden wichtige große und mittelgroße Städte und Ausflugsregionen, halten nicht überall und erzielen so oft durchschnittliche Reisegeschwindigkeiten (inklusive Zwischenstopps) von mehr als Tempo 90. Für viele Fahrgäste bieten sie eine Alternative sowohl zum meist teureren ICE als auch zum Auto.

Wir haben auf 32 Bahnstrecken in verschiedenen Regionen recherchiert: Welche Reisegeschwindigkeiten erreichen RE-Züge? Wie schnell fahren sie heute im Vergleich zum Jahr 1996? Die Ergebnisse:

Mehr Tempo im West-Ost-Verkehr: Die Milliardeninvestitionen des Bundes in die „Verkehrsprojekte Deutsche Einheit“ wirken sich positiv aus. Auf Strecken wie Schwerin–Hamburg profitieren die Fahrgäste jetzt von zügigen RE-Verbindungen.

Am schnellsten: Der Abschnitt Magdeburg–Potsdam, auf dem moderne Doppelstockzüge mit bis zu Tempo 160 in Richtung Berlin rollen, erreicht in unserer Übersicht sogar den Spitzenplatz.

Noch vieles im Argen: Trotz der Verbesserungen gibt es im Osten Deutschlands längst nicht überall blühende Schienenlandschaften. Beispiel: Obwohl die Strecke Schwerin–Pasewalk als Verbindung ins polnische Stettin eine überregionale Bedeutung hat, erinnert die Fahrzeit hier eher an Bummel- als an Expresszüge. Zwischen Leipzig und Magdeburg ist das Reisetempo jetzt sogar niedriger als früher.

Wie zu Zeiten der Bundesbahn: Auch in den alten Bundesländern fahren heutzutage oft modernere Fahrzeuge. Doch die Fahrzeiten haben sich relativ oft kaum geändert. Das deutet darauf hin, dass die Gleise der früheren Bundesbahn oft besser waren als ihr Ruf. Peinlich für die Manager der Deutschen Bahn AG: Die vergangenen zehn Jahre unter ihrer Regie haben die Strecken seltener als erhofft für deutlich zügigeres Fahren fit gemacht.

Kurze Laufwege: Manche RE rollen nur über relativ kurze Distanzen. Wer weiter will, muss umsteigen. Kundenfreundlicher wären mehr Direktverbindungen, die häufiger als bisher preiswertes Reisen zwischen den Städten unterschiedlicher Bundesländer ermöglichen.

Moderne Technik: Auf kurvenreichen Strecken durch die deutschen Mittelgebirge ist schnelles Fahren schwierig, aber möglich: Das beweisen Neigetechnikzüge auf den Strecken Nürnberg–Dresden und Chemnitz–Leipzig.

Zwischenstopps kosten Zeit: Es ist verständlich, dass RE-Züge in Ballungsgebieten relativ häufig halten. Aber mitunter bremsen die vielen Stopps so sehr, dass von Regional„express“ keine Rede mehr sein dürfte.

In unseren Vergleich haben wir vorrangig RE-Verbindungen einbezogen. Nicht berücksichtigen konnten wir die vielen Regionalbahnen (RB), die auch an kleinen Stationen halten. Hier profitieren zwar einige Fahrgäste von Verbesserungen, doch für andere ist der letzte Zug schon längst abgefahren: Auf immer mehr Nebenstrecken ist der Verkehr eingestellt.

Und in zehn Jahren?

Um Bummelzüge zu beschleunigen und Umsteigeverbindungen zu verbessern, sind auch künftig gezielte Investitionen erforderlich. Doch angesichts des geplanten Börsengangs der Bahn stellen sich Fragen: Wem gehört künftig das Netz, in das die Steuergelder fließen? Wer kontrolliert die Instandhaltung? Wie lässt es sich korrigieren, wenn sich der Netzzustand verschlimmbessert? Und: Hat ein börsennotierter, international tätiger Konzern überhaupt ein Interesse daran, sich um Langsamfahrstellen irgendwo im Harz zu kümmern? Ob die Weichenstellungen rich­tig sind, werden Bahnkunden hautnah überprüfen können: Anhand künftiger Reisezeiten und Verspätungen.

Im Überblick: Reisegeschwindigkeiten im Zehn-Jahres-Vergleich

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