Anlegen mit Aktien Meldung

Die Fertigungshalle wird zur Roboterdisco.

Die Globalisierung und ­technologische Neuerungen stellen die Autobranche vor riesige Herausforderungen.

„Denn man sieht nur die im Lichte. Die im Dunkeln sieht man nicht.“ Frei nach Bertolt Brecht lässt sich die Automobilbranche in die Hersteller der strah­lenden Gefährte auf unseren Straßen und in ihre Zulieferer einteilen. Ein Blick auf die Aktienkurse der Autobauer lässt aber noch an eine andere Zuordnung denken. Während die einen, wie Nissan, Honda oder General Motors, das vergangene Börsenjahr mit Kursgewinnen abschlossen, sieht es bei Ford, Toyota und Fiat trübe aus.

Insgesamt durchläuft die Autobranche eine schwierige Phase. Nachdem der Aktienindex MSCI Automobiles von Anfang 1997 bis Ende 1999 um 45 Prozent gewachsen war, gab er diese Zuwächse bis Ende 2001 fast vollständig wieder ab. Bis Anfang Juni 2002 hat der Index dann wieder 14 Prozent zugelegt.

Abschüssige Fahrbahn

Eine der Ursachen für die Kursschwankungen ist die unsichere Konjunktur. 55 Millionen Pkw und Kleintransporter kaufte das internationale Autovolk im vergangenen Jahr. Im laufenden, schätzen die Fachleute, werden es zwei Millionen weniger sein. Zurückhaltung dürften vor allem die Amerikaner üben, die den Herstellern wohl rund anderthalb Millionen Autos weniger vom Hof fahren werden als 2001. Grund sind die Preis- und Zinsnachlässe, die die Verkaufszahlen nach dem 11. September angekurbelt und viele Amerikaner dazu bewogen haben, ihr Auto trotz Wirtschaftskrise und El Kaida nicht 2002 oder 2003, sondern sofort zu kaufen.

Auch in Westeuropa sah es 2001 noch gut aus. 14,8 Millionen Neuzulassungen bedeuteten das zweitbeste Ergebnis jemals. Verantwortlich dafür waren vor allem Briten und Franzosen, die Rekorde meldeten. In Deutschland hingegen sank die Zahl der Neuzulassungen von 3,9 Millionen Fahrzeugen im Jahr 1999 schon auf 3,33 Millionen 2001. In Japan gab es keine Ausschläge: 4,26 Millionen neue Pkw bedeuteten lediglich eine Seitwärtsbewegung.

Diese Ausgangslage führt die Analysten der Autobranche jedoch zu völlig unterschiedlichen Empfehlungen. Die Hypovereinsbank rät, Autowerte im Portfolio überzugewichten, weil sie erwartet, dass die Konjunktur sich belebt und das den Absatz fördert. Dagegen wertet die DZ Bank die Branche als unattraktiv: Sie habe die beste Zeit vorläufig hinter sich.

Zusammenstöße

Zwei Entwicklungen werden die Branche in den kommenden Jahren nachhaltig beeinflussen, hierüber ist sich die Fachwelt einig. Die eine ist der Konzentrationsprozess, die andere die allmähliche Verschmelzung von Fahrzeug- und Kommunikationstechnik.

Der Konzentrationsprozess schreitet dramatisch voran. Hersteller und Zulieferer kämpfen in ihren Segmenten um Marktanteile, Auslastung und technische Innovationen. Auf sich allein gestellt kommt kaum einer mehr auf seine Kosten. Matra, Talbot, Datsun – die Namen der in der jüngeren Vergangenheit von den Straßen verschwundenen Marken deuten darauf hin, dass der Konzentrationsprozess schon seit geraumer Zeit im Gange ist. Allein 1999 gab es in der Autohersteller- und Zuliefererbranche 543 Unternehmensfusionen mit einem Volumen von 71,3 Milliarden Dollar. Der Daimler-Chrysler-Deal steht hier natürlich ganz oben. Audi, Citroën, Seat, Skoda, Dacia, Mazda, Volvo, Saab – alles aktuelle Marken zwar, doch hinter diesen Namen steht bereits ein großer Konzern. Und noch ist die Fusionitis nicht abgeklungen: Die Branchenbeobachter von Pricewaterhouse Coopers erwarten, dass in fünf bis zehn Jahren vielleicht noch sieben oder weniger unabhängige Autohersteller übrig sind.

Die nächsten Zusammenschlüsse deu­ten sich bereits an. Fiat steckt bereits im Rachen von General Motors, und ob Mitsubishi gegenüber dem Großaktionär DaimlerChrysler eigenständig bleibt, ist noch offen. Dass Renault Nissan noch nicht ganz geschluckt hat, liegt am französischen Staat, der noch stark bei Renault engagiert ist.

Der Dachverband der europäischen Zuliefererindustrie CLEPA sieht von den derzeit 8 000 Zulieferbetrieben bis zum Jahr 2008 noch 150 am Markt. Die heißen dann Systemintegratoren und nehmen den Autoherstellern einiges an Arbeit und Kompetenzen ab – hier greift der andere Trend, die Computerisierung.

Rechner auf Rädern

In Technik, Design und Verarbeitungsqualität nähern sich die Hersteller immer weiter an. Auf der Suche nach neuen wettbewerbsdifferenzierenden Elementen sind die Manager auf die Software gestoßen. Der Vorstandsvorsitzende von Sun Microsystems, Scott McNealy, sieht darin die nächste technologische Revolution nahen. Die ersten elektronischen Funktionen in den 60er Jahren benötigten nur wenige Programmzeilen. In der neuen Mercedes-Benz S-Klasse arbeiten zahlreiche im Fahrzeug verteilte Rechner mit über 600 000 Programmzeilen. Microsoft bietet seit kurzem ein auf die Bedürfnisse von Autoherstellern zugeschnittenes Betriebssystem an.

Die Visionen und Geschäftsideen, die sich um die Möglichkeiten der Informations- und Kommunikationstechnologien ranken, sind zahlreich. Von Software gesteuerte Motoren verbrauchen weniger Benzin, Software benötigt auch keine Schrecksekunde, ehe sie die Bremsen auslöst. Das zweite Anwendungsgebiet ist die Telematik. Das beginnt beim Radio, hört beim Internet noch nicht auf und könnte eines – gar nicht so fernen – Tages dazu führen, dass das Auto selbstständig einen Inspektionstermin mit der Werkstatt vereinbart, wenn der Ölstand dem Rechner Sorgen macht.

Die Software machts

Nur die Hersteller, die über Software-Kompetenz verfügen, dürften in diesem Rennen die Spur halten. Denn wenn von Software gesteuerte Systeme eines Tages, und sei es auch nur für Zehntelsekunden, den Menschen bei der Kontrolle eines Fahrzeuges ablösen, dann muss die Software perfekter funktio­nieren, als der Mensch es könnte. Meldungen wie „Das Programm meldet sich ab (Fehler –13)“ sind wenig hilfreich, wenn man gerade auf einer Ölspur dem Straßengraben entgegenschleudert. Weil manches heute wirklich noch Zukunftsmusik ist, erlaubt der Gesetzgeber (noch) nicht, dass sich die Informationstechnologie die Mechanik völlig unterordnet.

Und was hätte Brecht über Zustand und Zukunft der Automobilindustrie gesagt? Vielleicht: „Ja mach doch einen Plan, und sei ein großes Licht. Und mach Dir noch ‘nen Plan, geh’n tun sie beide nicht.“

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