Zehn Autokonzerne im Kurzporträt

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DaimlerChrysler

Der einstige Gemischtwarenladen, in dem vom Pkw bis zum Raumschiff alles zu haben war, verwandelt sich zusehends in einen reinen Fahrzeughersteller. 1999 verleibte sich Daimler den US-Konkurrenten Chrysler ein und hatte an dem Brocken schwer zu schlucken. Inzwischen hat das deutsche Management Chrysler wieder in die Spur gelenkt. Die Gewinnzone ist in Sicht. Mercedes bescheinigt der Branche, mit der neuen E-Klasse zwei „goldene“ Jahre vor sich zu haben. Schatten wirft die Nutzfahrzeugsparte, die sich vor allem in Europa am Boden befindet. Auch der US-Lkw-Markt, auf dem DC mit Freightliner unterwegs ist, bereitet den Stuttgartern keine Freude. Vom Umsatz von 153 Milliarden Euro blieben dem Konzern rund 1,3 Milliarden Euro an Gewinn. 372 000 Mitarbeiter trugen dazu bei. Von den Bändern liefen 1,3 Millionen Mercedes und Smart, 2,8 Millionen Chrysler und 492 000 Nutzfahrzeuge - DC ist damit der größte Nutzfahrzeughersteller der Welt - und dazu 658 000 Mitsubishi. Mit Mitsubishi und dem südkoreanischen Hyundai stellt DC künftig gemeinsam Motoren her.

Fiat

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Die Zukunft der Marke ­Fiat (Fabbrica Italiana Automobili Torini) ist ungewiss. Sicher ist nur, dass sich der Mischkonzern auflöst und das Fahrzeuggeschäft im verbleibenden Rest einen höheren Stellenwert haben wird. Um Geld in die leeren Kassen zu bekommen, bringen die Turiner zum Beispiel ihre Luxusmarke Ferrari an die Börse. Die Trennung von weiteren Unternehmensteilen im geschätzten Gesamtwert von 4,5 Milliarden Euro soll zusätzlich für Luft sorgen. 800 Millionen Euro Verlust fuhr der Konzern 2001 bei einem Gesamtumsatz von 58 Milliarden Euro ein. Der Großteil von 549 Millionen Euro entfiel auf Fiat Auto, das rund 25 Milliarden umsetzte. Als Grundübel von Fiat Auto werten die Analysten die geringe Auslastung der Fabriken von nur 70 Prozent. Selbst in Italien gelten die Autos als hässlich: Der Multipla verkaufte sich nur 50 000 Mal auf einem Markt, der rund 2,5 Millionen Pkw im Jahr aufnimmt. Fiat hat 224 000 Mitarbeiter und 2001 gut 2 Millionen Fahrzeuge gebaut. Im Hintergrund wartet General Motors, das schon 20 Prozent besitzt und ab dem Jahr 2004 eine Option auf den Rest ausüben könnte.

Ford

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„Unakzeptabel“ nannte Bill Ford das Abschneiden der Ford Motor Company im vergangenen Jahr. Der Erbe des großen Henry Ford, der 1913 das Fließband in der Automobilherstellung eingeführt hatte, bezog sich auf die 5,45 Milliarden Dollar (5,79 Milliarden Euro) Verlust, die das Unternehmen bei 162 Milliarden Dollar (172 Milliarden Euro) Umsatz eingefahren hat. Trotz weltweit 6,9 Millionen verkaufter Pkw und Nutzfahrzeuge sinken Umsätze, Erlöse und die Reputation der traditionsreichen Marke. Für die nähere Zukunft gilt als ausgemacht, dass Ford seine Überkapazitäten abbaut, was viele Tausend der 115 000 Jobs kosten dürfte. Das kann auch die treffen, die in den Abteilungen Volvo, Mazda, Jaguar, Aston Martin, Lincoln, Mercury und Landrover arbeiten. Zu weit sollte das Unternehmen mit den Kostensenkungsplänen allerdings nicht gehen. Der Verlust rührt auch aus dem Desaster mit dem beliebten Geländewagen Explorer und seinen platzenden Firestonereifen. Eine US-Untersuchung stufte Ford-Fahrzeuge im Qualitätsranking 2001 bei den führenden Herstellern ganz unten ein.

General Motors

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Hinter General Motors verbergen sich Namen wie Cadillac, Buick, Chevrolet, Pontiac, Hummel, Saturn, Opel, Vauxhall und Saab. Seit Mai gehört auch Daewoo dazu. Der Gigant unter den Herstellern beschäftigt rund 350 000 Menschen weltweit. Als einzigem US-Autokonzern gelang es GM, im vergangenen Jahr keinen Verlust zu schreiben. Bei 177 Milliarden Dollar (188 Milliarden Euro) Umsatz sprangen immerhin 601 Millionen Dollar Nettogewinn heraus. Ein Jahr zuvor waren es noch 4,5 Milliarden Dollar. Über 7 Millionen Fahrzeuge baute GM in 2001, 1,7 Millionen davon waren Opel und Vauxhall. Die europäischen Ableger sanken tief in die roten Zahlen. Rund 767 Millionen Dollar Verlust trug Opel zum Ergebnis bei. 3 400 Stellen sollen dort im Jahresverlauf abgebaut werden.

Honda

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Die Honda Motor Corporation bekommt in Europa kein Rad auf den Boden. Gerade einmal 19 000 ihrer im Jahr 2001 insgesamt 2,66 Millionen gefertigten Fahrzeuge fanden Käufer auf dem alten Kontinent. Honda produziert im durch das Pfund teuren Großbritannien für den europäischen Markt. Mit Rekordabsätzen in den USA und Japan reichte es im vergangenen Geschäftsjahr trotzdem noch zu 2,7 Milliarden Dollar Gewinn aus 55 Milliarden Dollar Umsatz (58,5 Milliarden Euro). 44, 5 Milliarden steuerte die Autosparte bei, die den Mischkonzern zu 80 Prozent dominiert. 114 000 Mitarbeiter beschäftigt Honda. Honda hat zwar kein Luxusauto im Programm, bietet aber mit dem Life Dunk das erste von der japanischen Regierung als umweltfreundlich eingestufte Kleinfahrzeug an.

Nissan

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Nissan ist eigentlich auch Renault. Im März dieses Jahres hat Renault seinen Anteil an Nissan auf über 44 Prozent angehoben. Im Gegenzug erhielt Nissan 15 Prozent an den Franzosen. Offiziell firmieren die beiden Unternehmen noch getrennt. Ihre Beziehung heißt „strategische Zusammenarbeit“. Mit der Renault-Finanzspritze von 4,6 Milliarden Euro schrumpfte Nissan sich gesund. 22 900 Mitarbeiter mussten gehen, 125 000 sind heute noch weltweit für Nissan tätig und stellten 2001 rund 2,45 Millionen Fahrzeuge her. Das Konsolidierungsprogramm führte in dem Jahr zum besten Ergebnis der Geschichte: 372 Mrd. Yen (3,5 Milliarden Euro) blieben bei einem Umsatz von 6 Billionen Yen (50 Milliarden Euro) hängen. Mit allein 28 neuen Produkten bis 2004 will Nissan neue Käuferschichten erschließen.

Peugeot

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In den 90ern galt Peugeot-Citroën PSA als Übernahmekandidat, als lahme Ente eben. Inzwischen sind auch die Franzosen bei der Globalisierung dabei. Amerika und Südamerika sind fest im Visier. Mit Ford baut PSA Dieselmotoren, mit Toyota entwickelt man einen Kleinwagen. Der Grund für den jungen Erfolg liegt darin, dass PSA aus den Bestandteilen Peugeot und Citroën einen Konzern aus einem Guss geformt hat. Um Kosten zu sparen, teilen sich die Fahrzeuge beider Marken die Motoren, Getriebe und Bremsen. Im Luxussegment sind beide Marken nicht vertreten. Bei Peugeot und Citroën haben 192 500 Mitarbeiter im vergangenen Jahr 3,1 Millionen Fahrzeuge hergestellt. PSA erzielte bei einem Umsatz von 52,5 Milliarden Euro 2,7 Milliarden Euro Gewinn.

Renault

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Renault ist in Westeuropa der führende Automobilhersteller mit einem Marktanteil von 11 Prozent. Das starke Engagement bei Nissan rückt die „Renault-Nissan-Gruppe“ unter die Top Five der Autobauer weltweit. Außer bei Nissan ist Renault bei der rumänischen Dacia (92 Prozent) und bei der südkoreanischen Samsung (70 Prozent) vertreten. In der Lkw-Sparte unterhält Renault eine strategische Partnerschaft mit Volvo-Truck. Im vergangenen Jahr hat Renault 2,04 Millionen Pkw gebaut, 329 267 Kleintransporter und 2,37 Millionen Lkw. Daran arbeiteten weltweit 140 000 Leute mit. Sie erwirtschafteten bei einem Umsatz von 36,3 Milliarden Euro über eine

Milliarde Euro Gewinn. Neue Modelle wie der Avantime und der Vel Satis im Luxussegment sollen für Aufschwung sorgen. Dass Renault- und Nissan-Massenware wie Clio und Micra künftig auf dem gleichen Chassis rollen, mit den gleichen Dieselmotoren unter den Hauben, enthält Sparpotenzial. Risiken bergen die Engagements in der Türkei und Argentinien. Für Unsicherheit zumindest aus Börsensicht sorgt die Ankündigung des französischen Staates, seinen Renault-Anteil von 43,8 auf 25 Prozent zu senken.

Toyota

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Die 1937 begonne Automobilproduktion von Toyota Motor Corporation hat die industrielle Welt in etwa so stark beeinflusst wie Henry Fords Fließbänder. Das Toyota Production System, auf japanisch Kaizen, hat nicht nur die Automobilherstellung revolutioniert. Dahinter steckt strengstes Qualitätsmanagement. Hierzulande kennt man das Vorgehen unter KVP, kontinuierlicher Verbesserungsprozess. In Japan und Nordamerika gelten die Toyota-Fabriken als die besten Produktionsstätten. Der Ausstoß der 24 Fabriken weltweit ist mit 5,5 Millionen Einheiten im abgelaufenen Geschäftsjahr (März) der dritthöchste der Welt. Damit erzielten die 215 000 Mitarbeiter den höchsten Gewinn der Firmengeschichte: über 10 Milliarden Euro, bei einem Umsatz von 110 Milliarden Euro. 42 Prozent beträgt der Marktanteil in Japan, über 10 Prozent auf dem US-Markt. Die Kassen sind so gut gefüllt, dass das Unternehmen im schweren Börsenjahr 2001 für über 2 Milliarden Euro eigene Aktien zur Kurspflege zurückgekauft hat. Etwa 23 Milliarden Euro stehen Toyota für Neuerwerbungen zur Verfügung. Damit könnte es halb DaimlerChrysler oder dreimal Fiat kaufen.

VW

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Audi, Seat, Skoda, Bentley, Lamborghini, Bugatti, Rolls Royce – unter dem Dach von VW herrscht ordentlich Gedränge. Vor allem auf die Mittelklasse zielen so viele der über 50 Modelle, dass Analysten schon häufig vor Marken-Kannibalismus gewarnt haben: Das heißt, die preisgünstigeren haben Erfolg auf Kosten der teureren, Gewinn bringenden VWs. Um diesem Effekt entgegenzusteuern, hat VW die Zwei-Säulen-Strategie entwickelt. VW, Skoda und Bentley gelten nun als „klassisch“, während Audi, Seat und Lamborghini auf den Käufer mit dem Etikett „sportlich“ zielen. Nach langer Abwesenheit werden die Wolfsburger mit dem Touareg nun auch in der Nische der Mehrzweck-Freizeitautos präsent sein. Gebannt schauen die Fachleute auf das Jahr 2004. Dann sind ein neuer Golf und ein neuer Passat auf dem Markt, die Paradepferde der Wolfsburger. Der Konzern produzierte vergangenes Jahr 5,1 Millionen Fahrzeuge mit 322 000 Mitarbeitern in 43 Fabriken und setzte damit 88 Milliarden Euro um. Unterm Strich blieb ein Gewinn von 4,4 Milliarden Euro.

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