Abgas­skandal: Wie Dieselfahrer Schaden­ersatz bekommen

Wenn der Auto­hersteller Besitzer des Wagens wegen vorsätzlicher sittenwid­riger Schädigung zu entschädigen hat, muss er auch Finanzierungs­kosten einschließ­lich oft sehr teurer Rest­schuld­versicherung ersetzen. Das hat der Bundes­gerichts­hof soeben bestätigt. Die Käuferin eines gebrauchten Golf TDI erhält jetzt zusätzlich 3 275,55 Euro, die sie an Zinsen für die Auto­finanzierung sowie für eine Rest­schuld­versicherung gezahlt hatte. Schon Land­gericht und Ober­landes­gericht Köln hatten zugunsten der Golf-Fahrerin geur­teilt.
Land­gericht Köln, Urteil vom 19.07.2019
Aktenzeichen: 16 O 406/18
Ober­landes­gericht Köln, Urteil vom 19.02.2020
Aktenzeichen: 27 U 52/19
Bundes­gerichts­hof, Urteil vom 13.04.2021
Aktenzeichen: VI ZR 274/20
Verbraucher­anwälte: Baumeister Rosing Rechtsanwälte, Berlin/Esslingen

Das Land­gericht Koblenz ging davon aus, dass die Motorsteuerung eines zum Wohn­mobil umge­bauten Fiat Ducato (Jahr­gang 2017) die Abgas­reinigung nach 22 Minuten abschaltet. Der Wagen hält dadurch während des rund 20 Minuten langen Prüf­stand-Tests für die Typzulassung die Schad­stoff­grenz­werte ein. Kurz danach schaltet der Motor auf Effizienz und Leistung und stößt dann weit mehr Schad­stoffe als zulässig aus.

Allerdings ist das wohl noch nicht das letzte Wort. Fiat hatte sich gegen die Klage nicht verteidigt. Das Gericht beur­teilte den Fall deshalb so, wie der Kläger­anwalt ihn dargestellt hatte. Die Fiat-Anwälte haben jetzt einen Monat Zeit, um Einspruch einzulegen und die Vorwürfe zu bestreiten.

Die Richter am EuGH in Luxemburg haben geur­teilt: Eine illegale Abschalt­einrichtung liegt auch dann vor, wenn für Prüf­standbedingungen die Abgas­reinigung gegen­über Fahrten im normalen Straßenverkehr verbessert wird. Das gilt auch, wenn die Abgas­reinigung auch dann korrekt funk­tioniert, wenn bei normalen Fahrten im Einzel­fall zufäl­lig die Prüf­standbedingungen vorliegen.

Zentrale Ansage der EuGH-Richter: „Die Verordnung Nr. 715/2007 verbietet ausdrück­lich die Verwendung von Abschalt­einrichtungen, die die Wirkung von Emissions­kontroll­systemen unter normalen Nutzungs­bedingungen verringern.“ Dabei ist egal, ob es um physische Bauteile oder Software geht, ob der Ausstoß von Schad­stoffen durch Einfluss auf den Verbrennungs­vorgang wie etwa bei der Rück­führung von Abgasen oder nach­träglich durch Einsprit­zung von Ad-Blue in die Abgase reguliert wird. So oder so handele es sich um ein Emissions­kontroll­system, das im normalen Fahr­betrieb genau so aktiv sein muss, wie bei den Prüf­stands­fahrten. Auch erhöhter Verschleiß oder zusätzlicher Wartungs­aufwand recht­fertigt es nicht, die Abgas­reinigung zu verringern oder abzu­schalten oder umge­kehrt nur für Prüf­standbedingungen die Abgas­reinigung zu verbessern.

Ein französischer Ermitt­lungs­richter hatte bei Ihnen nachgefragt, wie die Rege­lungen zur Typzulassung in den EU-Richt­linien zu verstehen sind. VW-Juristen hatten die Meinung vertreten: Es liege gar keine illegale Abschaltung der Abgas­reinigung vor. Das französische Straf­verfahren gegen VW-Verantwort­liche kann jetzt weitergeführt werden. Weitere Einzel­heiten dazu unten unter „EuGH will Auto­hersteller verurteilt sehen“.

Doch die Bedeutung des Urteils reicht wohl noch viel weiter: Nach den strengen Vorgaben dürfte so ziemlich jede Motorsteuerung für Diesel­motoren bis einschließ­lich Euro 6c illegal sein. Sogar die von VW nach Bekannt­werden des Skandals neu entwickelten Motorsteuerungen werden den Anforderungen des EuGH wohl nicht gerecht. Die Hersteller hatten die Abgas­reinigung in zahlreichen Fällen reduziert. So funk­tionierte sie oft nur bei Luft­temperaturen zwischen beispiels­weise 15 und 32 Grad wie unter Prüf­stands­bedingungen oder wurde sie bei bei einem Absinken des Luft­drucks auf Werte verringert, wie er in einer Höhe von etwa 1 000 Metern über Normalnull herrscht.

Tech­nischer Hintergrund: Der Schad­stoff­ausstoß von Autos für die Typzulassung war zu messen, in dem auf dem Prüf­stand eine Fahrt mit exakt fest­gelegten Bedingungen simuliert wurde. Dabei waren Geschwindig­keit und Beschleunigung viel geringer als im normalen Fahr­betrieb üblich. Unter diesen Bedingungen war es möglich, die damals vorgeschriebenen Grenz­werte durch Rück­führung eines Teils der Abgase in den Ansaugtrakt einzuhalten. Dadurch verringert sich die Menge an zünd­fähigem Gemisch im Zylinder und sinken damit Druck und Temperatur im Motor und entsteht weniger Stick­oxid. Allerdings sinkt auch die Leistung und erhöht sich der Verschleiß.

Später bei Euro6-Motoren einge­setzte SCR-Katalysatoren funk­tionierten im Prinzip auch bei höheren Drehzahlen und Temperaturen, verbrauchten dann aber viel Ad-Blue. Wartungs­aufwand und Verschleiß nahmen ebenfalls zu. Die Auto­hersteller verringerten deshalb bei Bedingungen jenseits der Prüf­stand auch gern die Einsprit­zung von Ad-blue und nahmen einen erhöhten Stick­oxid-Ausstoß in Kauf.

Die Ersatz­ansprüche von Skandal­autobesitzern gegen VW wegen vorsätzlicher sittenwid­riger Schädigung sind regel­mäßig am 31.12.2018 verjährt, wenn sie bereits 2015 erfahren haben, dass sie eins der Skandal­autos erworben haben, bei denen die Motorsteuerung den Schad­stoff­ausstoß nur bei Fahrten unter Prüf­standbedingungen wie vorgeschrieben begrenzt, und sie die Verjährung nicht recht­zeitig gestoppt haben. Genauer als bereits 2015 bekannt, mussten betroffene Auto­besitzer nicht Bescheid wissen, damit die Erhebung der Schaden­ersatz­klage gegen VW zumut­bar ist. Zu Fällen, in denen Auto­besitzer erst später erfuhren, dass ihr Wagen in den VW-Skandal verwickelt ist, äußerten sich die Bundes­richter nicht. Die Verjährung beginnt nicht nur, wenn potenzielle Kläger alle wichtigen Umständen kennen, sondern auch dann, wenn er die Kennt­nis „...ohne grobe Fahr­lässig­keit erlangen müsste“, wie es in § 199 Abs. 1 Nr. 2 des Bürgerlichen Gesetzbuchs heißt. Ob es grob fahr­lässig ist, wenn Auto­besitzer nicht bereits 2015 wie von VW online angeboten geprüft haben, ob ihr Wagen eine illegale Motorsteuerung hat, bleibt zunächst offen. Auch zum so genannten Rest­schadens­ersatz­anspruch, der erst nach 10 Jahren verjährt, äußerten die Bundes­richter sich nicht.

Anmeldungen zur VW-Muster­fest­stellungs­klage nach Jahres­beginn 2019 sind wahr­scheinlich noch recht­zeitig gewesen. Die große Mehr­heit aller Juristen meint: Die Anmeldung wirkt auf den Zeit­punkt der Klageerhebung am 1. November 2018 zurück. Weitere Einzel­heiten dazu unten in der Antwort auf die Frage: „Ich habe bisher nichts unternommen. Kann ich die Verjährung von Schaden­ersatz­forderungen gegen VW stoppen oder ist es zu spät?“.

Das oberste deutsche Zivilge­richt hat VW dazu verurteilt, Käufer von Autos mit Turbodiesel­motor vom Typ EA189 zu entschädigen. Sie erhalten den Kauf­preis zurück, müssen sich aber den Abzug einer Entschädigung für die mit dem Wagen gefahrenen Kilo­meter gefallen lassen. Hat der Wagen bereits so viele Kilo­meter gefahren, wie beim Kauf von ihm zu erwarten waren, dann bekommen Skandal­autobesitzer nichts mehr. Wurden Skandal­autos auf Kredit finanziert, hat VW auch dafür gezahlte Zinsen und sons­tigte Finanzierungs­kosten wie etwa auch den Beitrag für eine Rest­schuld­versicherung zu ersetzen.

Eine Verzinsung des für den Wagen gezahlten Geldes stehe VW-Skandal­opfern aber nicht zu, urteilten die Richter am Bundes­gerichts­hof. Erst wenn VW mit der Erstattung des Kauf­preises abzüglich Nutzungs­entschädigung in Verzug geraten ist oder Skandal­autobesitzer oder ihre Anwälte Klage erhoben haben, sind Zinsen fällig. Etliche Ober­landes­gerichte hatten in diesem Punkt verbraucherfreundlicher geur­teilt als der Bundes­gerichts­hof.

Leer gehen Käufer von Skandal­autos aus, wenn sie ihren Wagen erst nach Bekannt­werden des Skandals am 22. September 2015 erworben haben. VW habe sein Verhalten durch die Erklärungen zum Abgas­skandal soweit geändert, dass es nicht mehr als vorsätzliche sittenwid­rige Schädigung von Käufern der Skandal­autos erscheine, begründete der Bundes­gerichts­hof sein Urteil.

VW habe Käufer der Skandal­autos vorsätzlich und sittenwid­rig geschädigt, indem das Unternehmen vortäuschte, dass die leistungs­starken und effizienten Diesel­motoren vom Typ EA189 gleich­zeitig auch so sauber und umwelt­freundlich wie vorgeschrieben sind. Schon der Kauf eines solchen Wagens stelle einen Schaden dar, weil die Behörden wegen der illegalen Steuerung des Motors den Betrieb untersagen können.

Es sei davon auszugehen, dass die VW-Führung Bescheid wusste, argumentierten die Bundes­richter in Karls­ruhe weiter. VW hatte stets erklärt: Es werde noch untersucht, wer genau die Machenschaften zu verantworten hat und was die VW-Führung davon wusste. Das reichte nicht, um eine Verurteilung zu verhindern. Nur wenn VW lückenlos hätte erklären können, dass unterge­ordnete Mitarbeiter verantwort­lich sind und den nach dem Aktiengesetz verantwort­lichen Topmanagern kein Vorwurf zu machen ist, hätte nicht das Unternehmen, sondern nur direkt verantwort­liche Mitarbeiter Schaden­ersatz wegen vorsätzlicher sittenwid­riger Schädigung zahlen müssen.

Käufer von Skandal­autos erhalten aber nicht den vollen Kauf­preis zurück. Sie müssen eine Entschädigung für die mit dem Wagen gefahrenen Kilo­meter zahlen. Es gehe darum, Schäden auszugleichen und nicht, den Schädiger zu bestrafen und Opfer besser zu stellen, als sie bei korrektem Verhalten von VW gestanden hätten. Deshalb haben Skandal­opfer kein Recht darauf, den voll­ständigen Kauf­preis zurück­zubekommen, obwohl sie den Wagen jahre­lang und zum Teil viele Hundert­tausend Kilo­meter weit gefahren sind.

Gegen die Berechnung der Nutzungs­entschädigung durch die Verteilung des Kauf­preises auf die Kilo­meter, die von dem jeweiligen Wagen insgesamt zu erwarten sind, ist nach Auffassung der Bundes­richter in Karls­ruhe nichts einzuwenden. Welche Gesamt­lauf­leistung zu berück­sichtigen ist, dürfen die Instanzge­richte schätzen.

Wie die Nutzungs­entschädigung genau zu berechnen ist, erklären wir weiter unten in der Antwort auf die Frage „Wie wird die Nutzungs­entschädigung berechnet, die VW vom zu erstattenden Kauf­preis abziehen darf?“

Ein Recht auf Verzinsung des Kauf­preises stehe VW-Skandal­opfern nicht zu, weil sie ihre Autos genau wie vorgesehen nutzen konnten. Nur wenn die Behörden die Skandal­autos tatsäch­lich aus dem Verkehr gezogen hätten, stünde den Besitzern ein Recht auf Verzinsung des Kauf­preises zu, argumentierten die Bundes­richter.

Kläger erhalten allerdings zumindest so genannte „Prozess­zinsen“ und oft auch Verzugs­zinsen. Spätestens ab Zustellung der Klageschrift und oft auch ab Ablauf der VW für die Erstattung des Kauf­preises abzüglich Nutzungs­entschädigung gesetzten Frist muss VW Zinsen in Höhe von fünf Punkten über dem Basiszins­satz auf den jeweils geschuldeten Betrag zahlen. Die Berechnung ist kompliziert. Die Gerichte müssen die Zinsen für jeden Tag einzeln ermitteln, siehe dazu unten die Antwort auf die Frage „Unterstellt, ich habe ein Anrecht auf Schaden­ersatz: Was kann ich dann vom Hersteller verlangen?“.

Nein, jedes Urteil gilt direkt nur für den einen Fall, den die Richter beur­teilt haben. Richter, die über andere VW-Skandalfälle zu entscheiden haben, sind daran nicht gebunden. Allerdings: Wenn Gerichte die entscheidenden Rechts­fragen anders als der Bundes­gerichts­hof beur­teilen wollen, müssen sie zur Sicherung der Einheitlich­keit der Recht­sprechung Rechts­mittel zulassen. Der Fall würde dann letzt­lich wieder beim Bundes­gerichts­hof in Karls­ruhe landen. Der BGH würde solche Urteile wegen Rechts­fehlern aufheben, soweit er Fälle bei gleicher Sachlage anders beur­teilt hat als die Vorinstanzen. Die Land- und Ober­landes­gerichte beachten deshalb in aller Regel die Vorgaben der Bundes­richter in Karls­ruhe.

Sie sollten zunächst selbst von VW Schaden­ersatz fordern. Dabei helfen die Mustertexte samt ausführ­licher Hinweise, die test.de für die wichtigsten Konstellationen entwickelt hat. Es ist gut möglich, dass VW anders als bisher künftig schon auf solche außerge­richt­lichen Forderungs­schreiben hin zahlt, um Rechts­anwalts­honorare und Gerichts­kosten zu sparen. Wenn das nicht klappt, bleibt nur, recht­liche Schritte gegen VW einzuleiten, sofern etwaige Rechte nicht bereits verjährt sind.

Der Auto­konzern will zumindest Skandal­opfern Entschädigungen anbieten, die bereits Klage erhoben haben. Sie sollen eine pauschale Entschädigung erhalten, ohne den Wagen zurück­zugeben. Entschädigungs­angebote von VW sollten Skandal­autobesitzer mit Hilfe unseres Entschädigungs­rechners (s. u.) und der Informationen hier sorgfältig prüfen. Wer noch keinen Anwalt einge­schaltet hat, darf zunächst ruhig etwas mehr fordern. Immerhin spart VW etliche Tausend Euro Anwalts­honorar, wenn sich der Fall so regeln lässt. Bleibt das VW-Angebot unbe­friedigend oder für Sie undurch­sichtig, können Sie immer noch einen Rechts­anwalt einschalten.

Nach dem Grund­satz­urteil des Bundes­gerichts­hofs gilt: Besitzer von Skandal­autos aus dem VW-Konzern haben Anspruch auf Schaden­ersatz wegen vorsätzlicher und sittenwid­riger Schädigung, siehe oben die Fragen und Antworten zu den bisherigen Urteilen des Bundes­gerichts­hofs zum VW-Skandal.

Damit steht aber noch nicht fest, ob über­haupt und wenn ja, in welchen Fällen andere Auto­hersteller haften und VW womöglich auch wegen später hergestellter Autos Schaden­ersatz zahlen muss. Nicht jeder Besitzer eines Autos mit illegaler Motorsteuerung hat ein Recht auf Schaden­ersatz. Der jeweilige Hersteller muss vorsätzlich und sittenwid­rig gehandelt haben. Für sicher halten die Juristen von test.de: Soweit die Hersteller ihre Motorsteuerung dem Kraft­fahrt­bundes­amt oder einer anderen Typzulassungs­behörde gegen­über offengelegt haben, liegt keine vorsätzliche sittenwid­rige Schädigung vor, auch wenn sich im Nach­hinein heraus­stellt, dass die von der zuständigen Behörde zugelassene Motorsteuerung gemessen an den strengen Ansagen des EuGH zur Auslegung der EU-Richt­linien (s. o. in der Antwort auf die Frage „Was hat der Europäische Gerichts­hof (EuGH) entschieden?“) doch illegal war.

Schwierig wird es für Mecha­nismen in der Motorsteuerung, die zwar nicht ausdrück­lich genehmigt waren, bei denen es aber nach Auffassung von seriösen Rechts­wissenschaft­lern bis zur Verkündung des EuGH-Urteils zum Thema vertret­bar war, sie zum Schutz vor Unfällen und Motorschäden für gerecht­fertigt zu halten. Das ist zwar nach dem EuGH-Urteil in der Regel falsch, kann aber den Vorsatz und die Sittenwid­rigkeit und damit Schaden­ersatz­ansprüche ausschließen.

Details zu verbraucherfreundlichen Entscheidungen der Land- und Ober­landes­gerichte finden Sie in unserer Chronik und in der Urteilsliste zum Abgas­skandal.

Dann könnten Sie nach Ihrer Wahl einen kleinen oder einen großen Schaden­ersatz­anspruch geltend machen. Der „kleine Schaden­ersatz“ umfasst den Minderwert des gelieferten Autos im Vergleich zu einem Wagen, wie er hätte sein sollen. Vorteil: Sie können Ihren Wagen behalten, wenn Sie das wollen. Nachteil: Wie viel Euro der Minderwert konkret ausmacht, ist schwierig zu klären. Manche Richter schätzen einfach, andere verlangen holen ein teures Sach­verständigen­gut­achten, dass das Prozess­kostenrisiko in die Höhe treibt und schwer kalkulier­bar macht.

Der „große Schaden­ersatz“ erfasst den ganzen Abschluss des Vertrags und gibt Ihnen ein Recht darauf, den Kauf­vertrag rück­abzuwickeln. Das heißt: Sie erhalten den Kauf­preis zurück. Dafür müssen sie das Auto zurück­geben und eine Entschädigung für die mit dem Wagen gefahrenen Kilo­meter zahlen. Vorteil des großen Schaden­ersatzes: Die Ermitt­lung seiner Höhe macht keine Schwierig­keiten. Nachteil, wenn Sie es gerne anders haben möchten: Sie können Ihr Auto nicht behalten.

Hinzu kommen jeweils Verzugs- oder zumindest Prozess­zinsen. Details dazu und zur Berechnung unten in der Antwort auf die Frage: „Wie viel Zinsen muss mir der Hersteller eines Autos mit illegaler Motorsteuerung zahlen, wenn er dazu verurteilt wird, mich zu entschädigen?“.

Die Nutzungs­entschädigung für die mit dem Wagen gefahrenen Kilo­meter errechnen die Gerichte so: Zunächst schätzen die Richter, wie viele Kilo­meter der Wagen typischer­weise schafft, bis er ausgemustert wird. Bei Autos mit Diesel­motor gehen die Richter meist von einer Gesamt­lauf­leistung von 250 000 Kilo­metern aus, bei großen Autos setzen sie zuweilen auch 300 000 oder sogar noch mehr Kilo­meter an.
Zur Berechnung der Nutzungs­entschädigung bei Neuwagen multiplizieren Sie den Kauf­preis mit den bis jetzt gefahrenen Kilo­metern und dividieren das Ergebnis durch die Gesamt­kilometer.

Rechenbei­spiel: Sie haben spätestens am 22. September 2015 für 30 000 Euro einen VW Passat 2.0 TDI neu gekauft. Jetzt zeigt der Tacho 100 000 Kilo­meter an. Die Gesamt­lauf­leistung schätzt der zuständige Richter auf 300 000 Kilo­meter. Die Nutzungs­entschädigung beträgt:
30 000 Euro * 100 000 km / 300 000 km = 10 000 Euro
Bei als Gebraucht­wagen gekauften Skandal­autos rechnen Sie entsprechend: Kauf­preis mal (Kilo­meter jetzt minus Kilo­meter bei Kauf) geteilt durch (Gesamt­kilometer minus Kilo­meter bei Kauf) = Nutzungs­entschädigung.
Rechenbei­spiel: Sie haben spätestens am 22. September 2015 für 15 000 Euro einen VW Golf 1.6 TDI mit 50 000 Kilo­metern auf dem Tacho gekauft. Jetzt zeigt der Tacho 150 000 Kilo­meter an. Die Gesamt­lauf­leistung schätzt der zuständige Richter auf 250 000 Kilo­meter. Die Nutzungs­entschädigung beträgt:
15 000 Euro * (150 000 km - 50 000 km) / (250 000 km - 50 000 km) = 7 500 Euro

Nutzen Sie unseren VW-Entschädigungsrechner, wenn Sie für Ihren Fall die ungefähre Höhe der Entschädigung ermitteln wollen.

Der jeweilige Hersteller muss Zinsen in Höhe von fünf Prozent­punkten über auf den jeweiligen Basiszins­satz auf den jeweils geschuldeten Betrag zahlen. Die Verzinsung beginnt bei korrekter Forderung ab Ablauf der dem Herstel­lers für die Zahlung der Entschädigung gesetzten Frist, spätestens aber am Tag der Zustellung der Klageschrift beim Konzern. Für den großen Schaden­ersatz, also die Erstattung des Kauf­preises abzüglich einer Nutzungs­entschädigung bei Rück­gabe des Wagens ist die Verzinsung kompliziert zu berechnen. Der Betrag, den der Hersteller schuldet, hängt vom Kilo­meter­stand des Autos ab und ist für jeden Tag separat zu ermitteln. Dabei dürfen die Gerichte ihn ausgehend vom Anfangs­stand des Tachos bei Kauf bis zu dem am Tag der letzten mündlichen Verhand­lung des Fall schätzen, wenn der jeweilige Kläger keine genaueren Angaben machen kann. Sie werden dazu die durch­schnitt­liche tägliche Fahr­leistung ermitteln und daraus den jeweils geschuldeten Betrag errechnen. Es geht um erhebliche Beträge.

Beispiel: Ein Mittel­klassewagen, neu erworben am 1.1.2015 für 30 000 Euro, die Frist für die Erstattung des Kauf­preises abzüglich der mit einer Gesamt­fahr­leistung von 250 000 Kilo­meter errechneten Nutzungs­entschädigung gegen die Rück­gabe des Wagens endete am 1.1.2017, letzte mündliche Verhand­lung des Rechts­streits durch alle Instanzen war am 1.8.2020 bei einem Kilo­meter­stand des Wagens von 125 000 Kilo­metern: Die Verzugs­zinsen belaufen sich bei gleich­mäßiger Benut­zung und bei Zahlung der Entschädigung am 1.1.2021 auf insgesamt fast 3 200 Euro.

Anders als in den USA wird das hier­zulande wohl nicht möglich sein. Allerdings sind hohe Bußgelder fällig. Als erste Behörde in der EU verhängten die Beamten in der nieder­ländischen Autoriteit Consument & Markt eine Buße von 450 000 Euro wegen unlauteren Wett­bewerbs, weil der Auto­konzern saubere Abgase vorgetäuscht und sich zu Unrecht als umwelt­bewusstes und „grünes“ Unternehmen dargestellt habe.

Inzwischen hat die Staats­anwalt­schaft Braun­schweig VW mit einer Milliarde Euro zur Kasse gebeten. Daimler hat 870 Millionen, Audi 800 Millionen, Porsche 535 Millionen und Bosch 90 Millionen Euro Bußgeld gezahlt. Außerdem ermitteln die Straf­verfolger gegen 17 VW-Mitarbeiter, darunter den früheren Vorstands­vorsitzenden Martin Winter­korn. Ex-Audi-Chef Rupert Stadler saß sogar für drei­einhalb Monate in Unter­suchungs­haft und kam nur gegen Kaution wieder auf freien Fuß. Auch Mitarbeiter des Zulieferers Bosch stehen unter dem Verdacht, sich strafbar gemacht zu haben.

Schaden­ersatz­forderungen gegen VW sind seit 1. Januar 2019 verjährt, wenn Sie bereits 2015 erfahren haben, dass Ihr Wagen betroffen ist und sie nichts unternommen haben, um die Verjährung zu stoppen. So hat es der Bundes­gerichts­hof entschieden. Unabhängig davon gilt: Die absolute Verjährung, bei der es nicht darauf ankommt, ob und was ich von meinen Rechten weiß, tritt zehn Jahre nach Abschluss des Kauf­vertrags ein. Beispiel: Ich habe die Bestellung für meinen Wagen am 15.12.2011 beim örtlichen Vertrags­händler unter­schrieben. Mein Recht auf Schaden­ersatz verjährt dann am 15.12.2020, 24 Uhr.

Fest steht: Die Teil­nahme an der Muster­fest­stellungs­klage stoppte die Verjährung. Nach unserer Auffassung konnten Sie als Teilnehmer an der Muster­fest­stellungs­klage in der Regel bis einschließ­lich Montag, 4. Januar 2021 Klage erheben, und zwar unabhängig davon, wann die Anmeldung der Rechte genau beim Bundes­justiz­amt einging. Die ganz große Mehr­heit aller Rechts­wissenschaftler ist nämlich der Meinung: Die Anmeldung der Rechte zur Muster­fest­stellungs­klage stoppt die Verjährung rück­wirkend zu dem Zeit­punkt, an dem die Muster­fest­stellungs­klage erhoben worden ist. Das war der 1. November 2018. An diesem Tag waren von der dreijäh­rigen Verjährungs­frist, die nach den Ansagen des Bundes­gerichts­hof in der Regel am 1.1.2016 begann, noch genau 61 Tage übrig. Die Verjährung begann sechs Monate nach Ende des Muster­fest­stellungs­verfahrens wieder zu laufen. Das war am 4. November 2020. Die verbleibenden 61 Tage der Verjährungs­frist sind am 4. Januar 2021 abge­laufen.
Ausnahme: Mit Stand 13.04.2021 sind die Rechte für bis 10.04.2009 bestellte oder gekaufte Autos wegen des Ablaufs der zehnjäh­rigen Frist für die absolute Verjährung verjährt.
Noch zu beachten: Nur die wirk­same Anmeldung der Rechte zur Muster­fest­stellungs­klage stoppt die Verjährung. Wenn Sie Ihre Forderung nicht so bezeichnet haben, dass VW als Beklagte erkennen konnte, welches Auto mit illegaler Motorsteuerung sie wann gekauft haben, dann stoppt die Anmeldung die Verjährung nicht. Die Eingangs­bestätigung des Bundes­amts für Justiz hilft Ihnen dann auch nicht.

Auf eigene Kosten einen Anwalt einzuschalten, ist nach dem Grund­satz­urteil des Bundes­gerichts­hofs zum VW-Skandal vertret­bar. Es muss nur ausreichend sicher sein, dass Ihre Rechte gegen VW nicht verjährt sind. Sie brauchen außerdem auf jeden Fall genug Geld für die üblichen Vorschüsse für die Rechts­anwalts­honorare und die Gerichts­kosten. Mit den Ansagen des Bundes­gerichts­hofs im Rücken brauchen Sie sich in parallel gelagerten Fällen – also Erwerb vor 22. September 2015 und eine Fahr­leistung bis zum mutmaß­lichen Ende des Prozesses von deutlich weniger als 250 000 oder bei größeren Wagen 300 000 Kilo­metern – nicht mehr zu sorgen. Maßgeblich für Gerichts- und Anwalts­kosten­vorschuss ist der Streit­wert. Der liegt mindestens beim Kauf­preis des Autos abzüglich der Entschädigung für die mit dem Wagen gefahrenen Kilo­meter (siehe Antwort auf die Frage Unterstellt, ich habe als Besitzer eines Skandalautos ein Anrecht auf Schadenersatz: Was kann ich dann vom VW-Konzern verlangen?). Unsere Tabelle liefert einen Über­blick über das Prozesskostenrisiko und den üblichen Vorschuss auf Anwalts­honorare und Gerichts­kosten.

Sie können einen Prozess­kosten­finanzierer einschalten. Aktuell kostet das allerdings soweit wir wissen eine Provision in Höhe von mindestens 17 Prozent der Zahlung, die VW am Ende leistet. Von 20 000 Euro bleiben also nur 16 600 Euro für Sie übrig. Je nachdem, was Sie für Ihren Wagen beim Verkauf noch erhalten würden, kann es sein, dass die Prozess­kosten­finanzierung keinen Sinn hat. Sie können mit unserem Rechner: Prozesskostenfinanzierung prüfen, was in Ihrem Fall zu erwarten ist.

Da können wir Ihnen nur wenig Hoff­nung machen. Das Kraft­fahrt­bundes­amt ist dafür zuständig, dass Autos sicher sind und den Umwelt­schutz-Vorschriften entsprechen. Direkt im Interesse von Auto­besitzern wird es nicht tätig. Im Gegen­teil: Es scheint so, als betreibe die Behörde eher Wirt­schafts­förderung als Verbraucher- und Umwelt­schutz. Sie hat über Jahre hinweg alle Hinweise zur Über­schreitung der Grenz­werte für den Stick­oxid-Ausstoß über­gangen und wurde erst tätig, nachdem die Behörden in den USA den Abgas­skandal bereits aufgedeckt hatten.

Offen­bar im Einverständnis mit der Bundes­regierung geht sie auch nach Bekannt­werden des Skandals ausgesprochen nach­sichtig mit VW und den übrigen Auto­herstel­lern um. So hält sie die Zulassung der wegen der Abschaltung der Abgas­reinigung offensicht­lich von den Typgenehmigung abweichenden Skandal­autos für wirk­sam, obwohl entsprechende nach­trägliche Änderungen nach der Straßenverkehrs­zulassungs­ordnung zum sofortigen Erlöschen der Zulassung führen. Warum das nach Ansicht der Behörde nicht gelten soll, wenn wie im Abgas­skandal Autos von Anfang an nicht der Typzulassung entsprechen, ist nicht nach­voll­zieh­bar.

Die für die Gewer­beaufsicht und die Straf­verfolgung zuständigen Behörden prüfen, ob sich Verantwort­liche beim VW-Konzern strafbar gemacht oder ordnungs­widrig verhalten haben und erheben Anklage oder verhängen Bußgelder. Das nützt Besitzern von Skandal-Autos allenfalls indirekt. Immerhin: Der hoch­rangige Ex-Manager und Motoren-Entwickler Wolfgang Hatz sowie Audi-Chef Rupert Stadler saßen wegen dringenden Betrugs­verdachts in Unter­suchungs­haft und sind jetzt nur gegen Kaution auf freiem Fuß.

Die Bundes­anstalt für Finanz­dienst­leistungs­aufsicht hat untersucht, ob die VW-Verantwort­lichen die Vorschriften für Aktiengesell­schaften einge­halten haben. Sie ist laut Spiegel zu dem Ergebnis gekommen: VW hat die Märkte verspätet über den Skandal unter­richtet. Sie hat deshalb Straf­anzeige gegen alle Vorstands­mitglieder der Volks­wagen AG gestellt. Auch das hilft Aktionären nur indirekt, kann ihnen aber immerhin Munition für Klagen auf Schaden­ersatz wegen Verletzung von Anleger­schutz­gesetzen liefern.

Unterdessen hatten die EU-Behörden nach einem Bericht des Spiegel bereits vom Jahr 2010 an hand­feste und detaillierte Hinweise darauf, dass die für die Zulassung vorgeschriebene Abgas­reinigung im Fahr­betrieb zumindest oft nicht funk­tioniert. Sie gingen diesen Hinweisen offensicht­lich nicht nach. Erst auf Druck von US-Behörden kam der Skandal ans Tages­licht. Auch bei Aufarbeitung des Abgas­skandals marschiert die US-Justiz voran. In einem Straf­verfahren gegen die verantwort­lichen VW-Mitarbeiter hat bereits ein heute 64-jähriger Ingenieur gestanden. Er gab zu, zunächst in Wolfs­burg und später in den USA über fast zehn Jahre hinweg daran beteiligt gewesen zu sein, Software zur Manipulation von Emissions­tests zu entwickeln, mit der in den USA Behörden und Kunden getäuscht worden seien. Ihm drohen bis zu fünf Jahre Haft und bis zu 250 000 Dollar Geld­strafe.

Der EuGH hält es für illegal, wenn, wie bei den VW-Motoren vom Typ EA189 die Abgasrück­führung nur unter Prüf­stands­bedingungen voll­ständig funk­tioniert und sie im normalen Fahr­betrieb fast voll­ständig abge­schaltet wird. Die Wirkung des Emissions­kontroll­systems dürfe im Fahr­betrieb nicht geringer ausfallen als bei den Prüf­stand­versuchen zur Ermitt­lung des Schad­stoff­ausstoßes, erklärten die EuGH-Richter in Luxemburg. Außerdem recht­fertigen es weder erhöhter Verschleiß noch steigender Wartungs­aufwand, die Abgas­reinigung zu reduzieren. Nur bei unmittel­bar drohenden Motorschäden dürfe die Abgas­reinigung ausnahms­weise abge­schaltet werden, heißt es in der Pressemitteilung des Gerichts zum Urteil.
Europäischer Gerichts­hof, Urteil vom 17.12.2020
Aktenzeichen: C-693/18

Die Justiz in Frank­reich ermittelt gegen VW und drei weitere Auto­hersteller wegen Betrugs. Die Anwälte der Unternehmen argumentierten: Die Abgasrück­führung sei weder ein Emissions­kontroll­system im Sinne der EU-Regeln noch werde sie abge­schaltet. Der zuständige Richter in Paris fragte deshalb beim EuGH in Luxemburg nach, wie die EU-Regeln genau zu verstehen sind. Nach dem Urteil des Europäischen Gerichts­hofs ist der Weg für die Fortsetzung des Straf­verfahrens gegen die vier verdächtigen Auto­hersteller in Frank­reich frei.

Das Urteil des Europäischen Gerichts­hofs hat keine direkten Auswirkungen auf die Rechte von Auto­besitzern in Deutsch­land. Darüber hat der Bundes­gerichts­hof entschieden (siehe oben). Er ist ebenfalls der Meinung: Die Motorsteuerungen mit Prüf­stands­erkennung und Abschaltung oder Verringerung der Abgas­reinigung im normalen Fahr­betrieb sind illegal.

Indirekt könnte das EUGH-Urteil aber doch noch Folgen haben. Auf Grund­lage des Urteils ist wohl davon auszugehen, dass die Typgenehmigung sich nur auf Autos im Prüf­standmodus bezieht und die tatsäch­lich ausgelieferten Wagen mit verschwiegenem besonderem Modus für den normalen Straßenverkehr gar nicht erfasst. Setzt sich diese Ansicht durch, dann steht fest: Sämtliche Skandal­autos hätten sofort nach Bekannt­werden der illegalen Mecha­nismen in der Motorsteuerung still­gelegt werden müssen. Deutsche Verwaltungs­gerichte hatten bisher stets geur­teilt, dass die Typzulassung trotz der illegalen Motorsteuerung wirk­sam blieb. Sie bezog sich ihrer Meinung nach auf die tatsäch­lich gelieferten Autos, auch wenn die Behörden nichts von den verschiedenen Modi der Motorsteuerung für Prüf­stand und normale Fahrten wussten.

In jedem Fall müsste das Urteil des EuGH jetzt dazu führen, dass noch viele Millionen weiterer Autos eine neue Motorsteuerung ohne unzu­lässige Reduktion der Abgas­reinigung zum Schutz des Motors brauchen. Es bleibt abzu­warten, ob die für die Typzulassung zuständigen Behörden die Auto­hersteller in die Pflicht nehmen und entsprechende Rückruf­aktionen anordnen.

Nach dem Urteil des Europäischen Gerichts­hofs (siehe oben in der Antwort auf die Frage „Wie beur­teilt der Europäische Gerichts­hof in Luxemburg den VW-Skandal?“) möglicher­weise noch viel mehr Besitzer von Autos mit Diesel­motoren, als bisher angenommen. Nach seiner Auffassung ist eine Abschaltung der Abgas­reinigung zum Schutz vor Unfällen oder Motorschäden nur ausnahms­weise zulässig, wenn ein Unfall oder Motorschaden unmittel­bar droht. Es sei nicht legal, die Abgas­reinigung abzu­schalten, um den Wartungs­aufwand und den Verschleiß zu verringern.

So macht es aber offen­bar die Motorsteuerung so ziemlich aller nach den Abgasnormen Euro 4, 5 und 6 zugelassenen Autos mit Diesel­motor. Die für die Typzulassung zuständigen Behörden und vor allem das Kraft­fahrt­bundes­amt in Flens­burg waren viel groß­zügiger, als es der Europäische Gerichts­hof jetzt für zulässig hält. So gehen die Experten der Deutschen Umwelt­hilfe davon aus, dass auch die von VW für Skandal­autos neu entwickelte und vom Kraft­fahrt­bundes­amt in Flens­burg genehmigte Motorsteuerung nach den Kriterien des EuGH illegal ist und damit der Rück­ruf des Rück­rufs bevor­steht.

Inzwischen steht der Verdacht im Raum, auch Autos mit direkt­einspritzenden Benzin-Motoren aus dem VW-Konzern („TSFI“) könnten mit einer illegalen Motorsteuerung ausgestattet sein. ARD-Reporter berichten über das Gutachten eines gerichtlichen Sachverständigen zu einem Audi Q5 mit einem solchen Motor von 2015. Der Ausstoß von Stick­oxid und Kohlen­monoxid nimmt danach zu, wenn das Lenk­rad des Wagens bewegt wird. Nach Ansicht von Experten ist das eine starker Hinweis auf eine sogenannte Prüf­stands­erkennung. Bei den seiner­zeit vorgeschriebenen Versuchen für die Ermitt­lung des Schad­stoff­ausstoßes für die Typzulassung im Prüf­stand wird das Lenk­rad nicht bewegt. Der Verdacht: Für diesen Fall haben die Audi-Ingenieure den Motor auf Sauber­keit getrimmt. Dreht der Fahrer am Lenk­rad, schaltet die Motorsteuerung auf Effizienz und Leistung um und der Schad­stoff­ausstoß steigt bis weit über die Grenz­werte hinaus. Genau so waren die Turbodiesel­motoren vom Typ EA189 programmiert, die im Mittel­punkt des Abgas­skandals standen.

Nach­folgend finden Sie Infos zu den verschiedenen Auto­herstel­lern:

Opel: Das Kraft­fahrt­bundes­amt hat ange­ordnet, dass Opel für knapp 100 000 Autos der Modell­reihen Cascada, Insignia und Zafira mit Euro 6-Diesel­motoren eine neue Motorsteuerung zu entwickeln und zu installieren hat. Einen Eilantrag, der den Zwangs­rück­ruf stoppen soll, hat das Verwaltungs­gericht in Schleswig zurück­gewiesen. Opel hatte den Besitzern der Autos freiwil­lig angeboten, eine neue Motorsteuerung zu installieren. Etliche Tausend Autos sind aber noch unver­ändert unterwegs.

VW-Konzern: In Deutsch­land sind auf jeden Fall Käufer von fast 2,8 Millionen Autos der Marken Audi, Porsche, Seat, Skoda und VW mit 1,2-, 1,6-, 2,0-, 2,5-, 3,0 und 4,2-Liter-Turbodiesel-Motoren betroffen. Bei diesen Autos erkennt die Motorsteuerung, ob der Wagen im Straßenverkehr unterwegs ist oder ob er auf dem Prüf­stand steht. Die Abgas­reinigung funk­tioniert nur im Prüf­stand. Ansonsten trimmt die Elektronik den Motor auf Effizienz und Leistung. Insbesondere der Ausstoß gefähr­licher Stick­oxide steigt dramatisch an. Die zwischen September 2013 und August 2017 hergestellten Audi A8 stießen bis zu 2 000 Milligramm Stick­oxid je Kilo­meter aus. Erlaubt waren seiner­zeit 80 Milligramm.
Inzwischen ist bekannt: Auch bei nach Euro 6 schad­stoff­armen Audi A6 und A7 mit 200 Kilowatt/271 PS-TDI-Motoren sowie Porsche Macan und Cayenne mit 3,0- und 4,2-Liter TDI-Motoren reduzierte ein illegaler Mecha­nismus in der Motorsteuerung die Abgas­reinigung.
Auch die Porsche-Modelle Cayenne und Macan sind betroffen.
Auch direkt­einspritzende Benzin-Motoren („TFSI“) stehen inzwischen aufgrund eines Gerichts­gut­achtens und interner Unterlagen aus dem VW-Konzern unter Verdacht.

Daimler AG: Das Kraft­fahrt­bundes­amt hält die Motorsteuerung von europaweit insgesamt 820 000 Mercedes-Modellen der A-, B-, C-, E- und S-Klasse mit angeblich nach Abgasnorm Euro 5 schad­stoff­armen CDI-Motoren für illegal und hat den Rück­ruf ange­ordnet.
Die Aufsichts­behörde in Flens­burg hat ange­ordnet, dass der Auto­mobil­hersteller die betroffenen Autos in die Werk­stätten zurück­ruft und sie dort mit einer neuen Motorsteuerung nach­rüstet. Die Daimler AG hält das für rechts­widrig und will vor Gericht ziehen. Gleich­wohl rüstet das Unternehmen die Autos mit einer neuen Motorsteuerung entsprechend der Vorgaben der Beamten in Flens­burg nach.
Bei Mercedes-Benz-Modellen noch zu beachten: Zumindest in Einzel­fällen hat Mercedes offen­bar Reifen­wechsel­termine genutzt, um von sich aus eine geänderte Motorsteuerung zu installieren – ohne das jedoch mit dem Besitzer abzu­sprechen.

BMW: Offiziell zurück­gerufen sind bisher nur 11 700 Diesel aus der 5er und 7er-Reihe. Laut BMW haben die Autos irrtümlich eine für Geländewagen-Modelle des Herstel­lers mit dem jeweils gleichen Motor vorgesehene Motorsteuerung erhalten. Bei der wird die Abgas­reinigung offen­bar unter bestimmten Bedingungen unzu­lässig abge­schaltet. Warum die gleiche Abschaltung der Abgas­reinigung in den SUV-Modellen zulässig sein soll, bleibt unklar.

Fest steht außerdem: Auch Diesel­motoren von 2016 gebauten BMW-Autos stoßen zum Teil erheblich mehr Stick­oxid aus als die in Prüf­stand­versuchen seiner­zeit höchs­tens erlaubten 80 Milligramm je Kilo­meter. Das haben Fahr­versuche der Deutschen Umwelt­hilfe (DUH) ergeben. BMW bestreitet das auch gar nicht. Die Prüf­stand­versuche für die seiner­zeit gültige Euro-6-Norm sahen nur Fahrten mit recht geringer Geschwindig­keit und wenig Leistungs­einsatz vor. Nach umfang­reichen Messungen an einem BMW 320d (Baujahr 2016) sowohl im Straßenverkehr als auch auf dem Prüf­stand sieht die DUH jedoch Anhalts­punkte dafür, dass die Abgas­reinigung im Fahr­betrieb nicht korrekt funk­tioniert. So sei die Abgas­reinigung bei über 3 500 Umdrehungen der Kurbelwelle pro Minute und bei Anforderung eines Drehmoments von 200 und mehr Newton­metern komplett abge­schaltet.

3 500 Umdrehungen sind für einen Diesel­motor ziemlich viel; die Höchst­leistung erreicht der 2.0 Liter-BMW-Turbodiesel­motor im 3er BMW von 2016 bereits bei 4 000 Umdrehungen pro Minute. 200 Newton­meter Drehmoment entspricht allerdings im Bereich von 1 750 bis 2 500 Umdrehungen pro Minute nur der halben Höchst­leistung des Motors. Bei 2 500 Umdrehungen führen 200 Newton­meter Drehmoment zu einer Leistung von gut 52 Kilowatt (gut 71 PS). Zumindest beim Beschleunigen werden BMW-Fahrer vermutlich oft noch mehr Gas geben. BMW weist die Vorwürfe der Deutschen Umwelt­hilfe strikt zurück. Die Motorsteuerung für BMW sei legal. Einzel­heiten zu den Messungen der DUH im Beitrag des ZDF-Magazins Wiso, Einzel­heiten zur Reaktion von BMW bei Spiegel Online.

Inzwischen hat sich das Kraft­fahrt­bundes­amt zu den Vorwürfen geäußert. Es hält die Abgas­reinigung bei BMW für korrekt. Einzel­heiten dazu bei Spiegel online.

Das ist noch unklar. test.de hält für sicher: Es gibt noch viel mehr Autos sowohl deutscher als auch ausländischer Hersteller, in denen die Motorsteuerung die Abgas­reinigung illegal ganz oder teil­weise abschaltet. Ob und wann die Behörden solche ebenfalls vom Abgas­skandal betroffenen Autos identifizieren, lässt sich nicht absehen. Zuständig ist nicht unbe­dingt immer das deutsche Kraft­fahrt­bundes­amt in Flens­burg. Es kommt darauf an, bei welcher der Behörden in den verschiedenen Mitglieds­staaten der EU der jeweilige Hersteller die Typzulassung beantragt hat.

Das Kraft­fahrt­bundes­amt in Flens­burg hat für alle Autos mit illegaler Motorsteuerung ange­ordnet, dass eine neue Motorsteuerung zu entwickeln und in allen Autos zu installieren ist. Üblicher Ablauf einer solchen Rückruf­aktion: Der jeweils betroffene Hersteller erhält von der Behörde die Adressen der aktuellen Besitzer. Sobald die geänderte und nunmehr laut Kraft­fahrt­bundes­amt legale Motorsteuerung fertig ist, schreibt das Unternehmen die Auto­besitzer an und bittet sie, zur Installation der neuen Software im Motorsteuergerät in die Werk­stätten zu kommen. Das ist selbst­verständlich kostenlos.

Die Auto­hersteller können Auto­besitzer nicht zwingen, die legale Motorsteuerung installieren zu lassen. Sie melden allerdings jede Nach­rüstung an die Behörde. 18 Monate nach Beginn des jeweiligen Rück­rufs schreibt diese alle Fahr­zeughalter an, die nicht an der Rückruf­aktion teil­genommen haben. Wer auch dann immer noch keine Werk­statt aufsucht, den meldet die Bundes­behörde an die lokalen Zulassungs­stellen. Diese entscheiden dann, ob sie den Wagen zwangs­weise stillegen. Hinzu kommt noch: Eine neue Tüv-Plakette bekommen vom Abgas­skandal betroffenen Autos ab 18 Monate nach dem Rück­ruf nur noch, wenn inzwischen die neue Motorsteuerung installiert wurde.

Rund fünf Millionen Diesel-Pkw der Schad­stoff­klassen Euro 5 oder Euro 6 in Deutsch­land haben ein Software-Update bekommen. So hatten es die Auto­hersteller beim „Dieselgipfel“ im August 2017 angeboten. Betroffen sind über­wiegend Fahr­zeuge aus dem Volks­wagen-Konzern mit seinen Marken VW, Audi und Porsche sowie Dieselmodelle von BMW, Daimler und Opel. In der Zahl sind aber bereits die rund 2,5 Millionen Autos enthalten, die Volks­wagen schon auf das Geheiß der Behörden nachgerüstet hat. Ausländische Hersteller beteiligen sich nicht an der Aktion.

Alle Autos mit einem Ausstoß von bis zu 270 Milligramm Stick­oxid je Kilo­meter Fahrt sollen von Fahr­verboten verschont werden, auch wenn sie zu den veralteten Schad­stoff­klassen Euro 4 und Euro 5 gehören. Wo Fahr­verbote gelten oder geplant sind, steht in unseren FAQ Fahrverbote in Innenstädten.

Bewohner von Städten mit Fahr­verbot sowie Pendler, die dort arbeiten, sollen für ihre Euro 4- und Euro 5-Diesel Tausch­prämien erhalten, die den mit dem Abgas­skandal verbundenen Wert­verlust ihrer Autos ausgleicht. Besitzer von Euro 5-Dieseln sollen die Nach­rüstung ihrer Wagen verlangen können. Die Hersteller sollen auf ihre Kosten und mit voller Haftung für Mängel Katalysatoren einbauen, die den Stick­oxid­ausstoß unter 270 Milligramm je Kilo­meter drücken. Kommunen und Gewer­betreibende sollen einen Zuschuss in Höhe von 80 Prozent der Kosten der Nach­rüstung erhalten.

Die Schad­stoff­klasse, zum Beispiel „Euro 4“, ist in der Zulassungs­bescheinigung vermerkt (Feld 14).

Mehrere Konzerne haben schon bisher den Verkauf neuer Elektro-, Hybrid- oder Gasfahr­zeuge mit Diesel­prämien gefördert. Weitere Boni sollen Wagen mit alternativen Antrieben für Altdiesel­besitzer attraktiv machen. Einzelne Hersteller wie Volks­wagen zahlen auch für den Kauf junger Gebraucht­wagen eine Prämie.

Fragen Sie nach, wie viel Rabatt Ihnen der Händler beim Neukauf Ihres Wunsch­autos bietet. Vergleichen Sie diesen Rabatt anschließend mit den Angeboten, die Sie im Rahmen der Diesel­prämien-Aktion erhalten. Es ist denk­bar, dass Händler Rabatte einkürzen, wenn die Diesel­prämie mit ins Spiel kommt. Muss es unbe­dingt ein Diesel sein, sollten Sie darauf achten, dass der Wagen nach der neuesten Abgasnorm Euro 6d zugelassen ist. Diese Autos stoßen zuver­lässig weniger Stick­oxid aus als nach den neuesten verschärften Regeln zulässig.

Inzwischen ist bekannt: Zumindest Audi hat im Austausch für alte Diesel mit illegaler Motorsteuerung erneut Autos mit Reduktion der Abgas­reinigung geliefert. Erst im Mai 2018 stoppte das Unternehmen die Auslieferung eines A6-Modells, bei dem die Motorsteuerung die Einsprit­zung von Adblue verringerte, wenn der Vorrat der Reinigungs­flüssig­keit vor einem Inspektions­termin zur Neige ging.

Der Volks­wagen-Konzern als Hersteller der meisten Skandal-Autos hat einen Groß­teil der betroffenen Wagen mit einer neuen vom Kraft­fahrt­bundes­amt genehmigten Motorsteuerung nachgerüstet. Am aufwendigsten war das bei 1,6-Liter-TDI-Motoren. Sie haben zusätzlich zu einem Update der Motorsteuerungs-Software einen sogenannten „Strömungs­gleich­richter“ erhalten. Das ist ein Plastikrohr im Ansaugtrakt, das den Luft­strom für die Verbrennung in den Zylindern optimieren soll. VW hat versprochen, die Nach­rüstung werde weder zu Mehr­verbrauch noch zu Leistungs­einbußen führen und auch nicht die Halt­barkeit der Motoren beein­trächtigen. Eine recht­lich verbindliche Garantie wollte das Unternehmen allerdings nicht über­nehmen.

Laut Motor-talk.de wird bei VW-Motoren mit neuer Steuerung der Diesel mit höherem Druck in die Zylinder einge­spritzt – und nicht mehr in einem Zug, sondern gestaffelt. Außerdem wird das Ventil für die Abgasrück­führung anders gesteuert als bisher. Durch die Rück­führung von unbrenn­barem Abgas in den sonst nur mit einem Luft-Diesel-Gemisch gefüllten Zylinder sinken Temperatur und Druck im Brenn­raum. Es entsteht dadurch bei der Verbrennung weniger Stick­oxid.

Bei den Autos mit Ad-Blue erhöhte VW außerdem die Einspritzmenge des Additivs. Nachteil vor allem der geänderten Kraft­stoffein­sprit­zung: Es entsteht mehr Ruß als bisher. Der lagert sich im Partikelfilter ab und muss daher öfter als bisher gezielt mit etwas Extra-Kraft­stoff frei­gebrannt werden. Außerdem schließen und öffnen die Ventile für die Kraft­stoffein­sprit­zung häufiger als bisher und müssen dem erhöhten Kraft­stoff­druck standhalten.

Allerdings: Auch die neue Motorsteuerung enthält ein so genanntes „Thermo­fenster“. Bei einem Tiguan 2.0 arbeitet die Abgas­reinigung einem Urteil des Land­gerichts Düssel­dorf zu Folge nur zwischen 10 und 32 Grad Luft­temperatur, darüber und darunter werde sie abge­schaltet. Auch bei einer Höhe von über 1 000 Metern über Normalnull werde sie deaktiviert. Der Europäische Gerichts­hof hat inzwischen geur­teilt: Solche Mecha­nismen sind illegal (s. o. im Absatz „EuGH will Auto­hersteller verurteilt sehen“).

Offen­bar nicht, denn dann steigt der Verbrauch und die Leistung sinkt. Unseren amerikanischen Kollegen von Consumer Reports ist es – wohl mit Unterstüt­zung von VW-Insidern – gelungen, einen VW Jetta Sports Wagon (Pendant hier­zulande: Golf Variant) von 2011 mit EA 189 TDI-Motor dauer­haft in den Prüf­stand-Modus zu schalten und damit zu fahren Video von Consumers Report. Ergebnis der Fahr­versuche: Der Wagen verbrauchte 5,1 statt bisher 4,7 Liter Diesel auf 100 Kilo­meter. Die Beschleunigung von 0 auf 60 Meilen (rund 97 Kilo­meter) pro Stunde dauerte 10,5 statt 9,9 Sekunden.

Die Behörden haben die Nach­rüstung aller ursprüng­lich bekannten Abgas­skandal-Autos zugelassen. Sie glauben also, dass die Autos mit der geänderten Motorsteuerung alle Normen einhalten, ohne dass dabei der Kraft­stoff­verbrauch und damit der Kohlen­dioxid-Ausstoß steigt. Der ADAC hat einen Golf 2.0 TDI, einen Polo 1.2 TDI und einen Golf Variant 1.6 TDI jeweils vor und nach der Nach­rüstung untersucht.

Das Ergebnis: Der Stick­oxid-Ausstoß sank um bis zu 56 Prozent. Er lag aber bei fast allen Fahr­versuchen ober­halb von 270 Milligramm je Kilo­meter. Das ist nach den aktuellen Plänen der Bundes­regierung die Ober­grenze für freie Fahrt in Fahr­verbots­zonen. Der Kraft­stoff­verbrauch stieg je nach Fahr­zyklus um bis zu rund 4,5 Prozent bei einer Mess­genauigkeit von plus/minus zwei Prozent­punkten. Detaillierte Mess­ergeb­nisse liefert der ADAC unter www.adac.de/ecotest. Am besten funk­tioniert die Nach­rüstung offen­bar bei dem 1,6-Liter-Motor, der außer der neuen Motorsteuerung auch ein zusätzliches Bauteil im Ansaugtrakt erhalten hat.

Auch unsere italienische Part­ner­organisation Alt­roconsumo hat die Wirkung der VW-Nach­rüstung über­prüft. Ihre Mess­ergeb­nisse lassen an der Nach­rüstung zweifeln. Der Stick­oxid-Ausstoß eines Audi Q5 2.0 TDI lag nach der Nach­rüstung sogar höher als vorher. Hatten die Stick­oxid-Werte im Abgas vor der Nach­rüstung noch durch­schnitt­lich gut 10 Prozent über dem Grenz­wert gelegen, waren es danach gut 25 Prozent. Der Verbrauch änderte sich indes kaum: Er sank von 7,5 auf 7,4 Liter Diesel je 100 Kilo­meter.

Audi hatte erstaunt auf diese Mess­ergeb­nisse reagiert und die Bereitschaft erklärt, sich den untersuchten Audi Q5 gemein­sam mit den italienischen Testern anzu­sehen und Nach­messungen vorzunehmen. Zu hören war im Anschluss aber leider nichts mehr von Audi. Details zur Nach­rüstung der Autos, bei denen das Kraft­fahrt­bundes­amt erst später wegen illegaler Abschalt­mecha­nismen in der Motorsteuerung einen Rück­ruf veranlasst hat, sind nicht bekannt.

Das ist unklar. „Experten warnen vor Motorschäden“, titelt Spiegel Online unter Berufung auf nicht genannte Mitarbeiter der EU-Kommis­sion. Die wiederum berufen sich auf die Techniker im nord­italienischen „Vela“-Abgas­labor, das auf seinem Gebiet zu den führenden Einrichtungen welt­weit zählt. Die Vela-Techniker befürchten, dass das Abgasrück­führ­ventil, der Speicherkatalysator, das Harn­stoff-Injektions­system, der sogenannte SCR-Katalysator („selective catalytic reduction“) oder auch der Partikelfilter vorzeitig versagen könnten.

Im VW-Forum des Online-Netz­werks Motor-Talk berichten vor allem Besitzer von nachgerüsteten Skandal­autos, die häufig nur kurze Stre­cken fahren, über Probleme mit der geänderten Motorsteuerung.

Nach Ansicht des Kraft­fahrt­bundes­amtes dürfen vom Skandal betroffene Autos weiterhin fahren, so lange sie ordnungs­gemäß zugelassen sind und eine gültige Prüfplakette auf dem Nummern­schild klebt. Die Zulassung bleibt nach Auffassung der Behörden zunächst wirk­sam. Die Rechts­experten der Stiftung Warentest halten diese Rechts­auffassung für falsch. Eine nach­trägliche Änderung der Motorsteuerung mit Abschaltung der Abgas­reinigung führt laut Straßenverkehrs­zulassungs­ordnung zum sofortigen Erlöschen der Betriebs­erlaubnis. Dann kann eigentlich auch die Betriebs­erlaubnis für ein Auto, das von Anfang an die Abgas­reinigung im Fahr­betrieb abschaltet und das deshalb nicht der Typgenehmigung entspricht, nicht wirk­sam sein.

Ganz ähnlich sieht das offen­bar der Europäische Gerichts­hof. Legal könne ein die Abgas­reinigung reduzierender Mecha­nismus nur sein, wenn der Hersteller eine Genehmigung für ihn beantragt. Fehlt es schon an einem Antrag, dann ist eine Motorsteuerung mit einem solchen Mecha­nismus von Anfang an illegal und folg­lich die in Unkennt­nis des Mecha­nismus erteilte Genehmigung nicht wirk­sam sein.

Vor diesem Hintergrund forderte die Deutsche Umwelt­hilfe von verschiedenen Städten mit hoher Luft­verschmut­zung, Skandal-Autos sofort aus dem Verkehr zu ziehen. Mit einer ersten Klage gegen die Stadt Düssel­dorf scheiterten die Umwelt­schützer. Die Verwaltungs­richter in Düssel­dorf hielten die Klage für unzu­lässig. Die Umwelt­schützer hätten kein Recht dazu, die Behörden zu zwingen, gegen einzelne Auto­besitzer vorzugehen. Allerdings ließ das Gericht die Berufung zu. Jetzt wird sich wohl das Ober­verwaltungs­gericht in Münster mit dem Fall befassen müssen.

Noch unklar ist, ob und wie sich ein Urteil des Gerichts der Europäischen Union auswirkt. Danach ist die Verordnung der EU-Kommis­sion über den Grenz­wert für im Fahr­betrieb ausgestoßenes Stick­oxid nichtig. Trotzdem soll die Regelung noch mindestens 14 Monate weiter angewendet werden. Einzel­heiten zum Urteil in der Presseerklärung des Gerichts. Nach Ablauf der Frist müssten eigentlich alle nach der nichtigen Verordnung zugelassenen Autos aus dem Verkehr gezogen werden.

Ja. So sehen es inzwischen alle Verwaltungs­gerichte bis hin zum Ober­verwaltungs­gericht Nord­rhein-West­falen. Auch der Bundes­gerichts­hof sieht das offen­bar so (Beschluss vom 8. Januar 2019, Aktenzeichen: VIII ZR 225/17). Rechts­grund­lage dafür ist die Fahr­zeug-Zulassungs-Verordnung. Zuständig ist allerdings nicht das Kraft­fahr­bundes­amt (KBA) in Flens­burg, sondern die jeweilige lokale Zulassungs­stelle. Die informiert das KBA allerdings, wenn Skandal­autos nicht inner­halb von 18 Monaten ab Rück­ruf die neue Motorsteuerung erhalten haben.

Das kommt darauf an. Für Autos, für die das Kraft­fahrt­bundes­amt über die Typzulassung entschieden und sie später wegen der illegalen Motorsteuerung geändert hat, ist es so gut wie aussichts­los, sich gegen die Verfügungen der Zulassungs­stelle zu wehren. Die Verwaltungs­gerichte lehnen Anträge darauf, den Voll­zug solcher Behörden­entscheidungen zu stoppen, geschlossen ab.

Allerdings: Nach Ansicht der Verwaltungs­gerichte deckte die ursprüng­liche Typgenehmigung den Betrieb der Skandal­autos zunächst. Die Autos hätten die illegalen Mecha­nismen in der Motorsteuerung von Anfang an gehabt. Gleich­wohl habe die Behörde die fraglichen Auto­typen genehmigt. Durch die Anordnung der Pflicht, eine neue Motorsteuerung zu entwickeln, habe die Behörde die Typzulassung geändert. Erst diese Änderung der Typzulassung führe dazu, dass Skandal­autos illegal werden.

Wichtige Konsequenz: Besitzer von Autos, deren Typzulassung nicht das Kraft­fahrt­bundes­amt erteilt und später geändert hat, können sich gegen die Still­legung wehren. Im VW-Konzern betrifft das vor allem Autos von Skoda. So sah es auch das Schleswig-Holsteinische Verwaltungs­gericht in einer Kosten­entscheidung (Beschluss vom 13.05.2019, Aktenzeichen: 3 B 39/19), nachdem die Behörde die dort verfügte Still­legung bereits von sich aus zurück­genommen hatte.

Die Rechts­experten der Stiftung Warentest sehen die Sache anders: Die Typzulassung erfolgte aufgrund der von den Herstel­lern an die Behörden gelieferten Informationen. Die illegalen Mecha­nismen zur Abschaltung oder Reduktion der Abgas­reinigung haben die Hersteller den Behörden verschwiegen. Genehmigt waren die Autos der Sache nach nur mit der Variante der Motorsteuerung, die bei den Prüf­stand­versuchen zur Ermitt­lung des Schad­stoff­ausstoßes aktiv war. Die Skandal­autos entsprachen daher nicht der Typzulassung.

Harte Konsequenz dieser Auffassung: Alle Skandal­autos hätten sofort aus dem Verkehr gezogen werden müssen und hätten – unterstellt, das Kraft­fahrt­bundes­amt hat die geänderte Motorsteuerung zu Recht genehmigt – erst nach dem Software-Update wieder fahren dürfen. So sieht offen­bar auch das Land­gericht Augs­burg, (Urteil vom 07.05.2018, Aktenzeichen: 082 O 4497/16). Die Entscheidung ist allerdings noch nicht rechts­kräftig und unter den inzwischen Tausenden von Urteilen zum Abgas­skandal einzig­artig.

Informationen zum Entzug der Zulassung und zum Widerstand dagegen je nach Region bieten Gansel Rechtsanwälte.

Die Prüfplakette für die Haupt­unter­suchung bei Tüv, Dekra und ähnlichen Anbietern gibt es nur noch bis höchs­tens 18 Monate nach Erhalt der Aufforderung zur Nach­rüstung des Wagens mit einer neuen Motorsteuerung. Wer nach Ablauf dieser Frist zur Haupt­unter­suchung muss, bekommt danach ohne neue Motorsteuerung keine Plakette mehr. Das fehlende Update wird zwar als erheblicher Mangel gewertet, führt aber nicht zur sofortigen Still­legung. Betroffene Auto­besitzer können das Update also nach­holen und bekommen dann eine neue Prüfplakette. Weitere Details und Hintergründe liefert ein ausführ­licher Bericht des Focus zum Thema. Wer die Nach­rüstung verweigern will und sein Skandal­auto trotzdem jedenfalls vorläufig weiter fahren will, sollte sich recht­zeitig von einem im Zulassungs­recht erfahrenen Rechts­anwalt für Verkehrs­recht beraten lassen.

Ja, erste Fahr­verbote sind in Kraft und weitere werden folgen. Sie gelten aber für alle Diesel­autos der Schad­stoff­klassen Euro 4, 5 und zuweilen auch 6, unabhängig davon, ob die Motorsteuerung legal oder illegal ist. Mehr zum Thema in unseren FAQ Fahrverbote in Innenstädten.

Das ist noch unklar. Die Juristen und Steuer­experten der Stiftung Warentest halten das jedoch für wahr­scheinlich. Die Höhe der Kfz-Steuer hängt vom Kohlen­dioxid-Ausstoß ab. Finanz­ämter sind berechtigt, Steuer­bescheide zu korrigieren, wenn sie auf falscher Grund­lage ergangen sind. Steuer­nach­zahlungen können auf jeden Fall erst ermittelt werden, wenn der tatsäch­liche Kohlen­dioxid-Ausstoß der betroffenen Autos fest­steht. VW hat zugesichert: Wenn Steuer­nach­forderungen fällig werden, bezahlt sie der Konzern.

Theoretisch ja, praktisch wohl kaum. Zwar gilt: Auch Sie als Verbraucher müssen die Emissions­schutz­regeln einhalten und handeln rechts­widrig, wenn Sie ein Auto fahren, von dem Sie wissen, dass es die vorgeschriebenen Grenz­werte nicht einhält. Opfer von Luft­verschmut­zung müssten aber zumindest nach­weisen, dass Ihr Auto das Risiko einer Schädigung durch Stick­oxid oder Fein­staub relevant erhöht hat. Das dürfte insofern ausgeschlossen sein, als es noch Millionen von Motoren ohne jegliche Abgas­reinigung gibt – dazu kommen Kamin­öfen, Ölhei­zungen und andere Formen von legaler Umwelt­verschmut­zung, die das Risiko weit stärker steigern als die manipulierten Diesel­autos aus dem VW-Konzern.

Fest steht: Autos mit illegaler Motorsteuerung sind mangelhaft. Der Händler haftet. Das hat der Bundes­gerichts­hof entschieden (Beschluss vom 8. Januar 2019, Aktenzeichen: VIII ZR 225/17). Damit haben Käufer der Autos auf jeden Fall das Recht, vom Händler Nachbesserung zu verlangen. Nachbesserung ist entweder Reparatur oder Neulieferung. Ein Recht auf voll­ständige Neulieferung ist auch dann nicht ausgeschlossen, wenn nach einem Modell­wechsel nur das neue Modell noch verfügbar ist, auch wenn dieses etwas schneller, stärker und größer ist als das alte.

Das Recht auf Neulieferung kann aber ausgeschlossen sein, wenn es für den Händler mit unver­hält­nismäßigen Kosten verbunden ist. Noch offen ist aber, welche Kosten dabei zu berück­sichtigen sind. Händler selbst dürften eigentlich wenig bis keine Kosten haben. In der Regel über­nimmt der Hersteller die Kosten für die Beseitigung von Sachmängeln jedenfalls zu einem großen Teil.

Ja, das können Sie. Von Gesetzes wegen gilt: Verweigert der Händler die Nachbesserung oder ist diese unzu­mutbar, dann dürfen Käufer vom Vertrag zurück­treten oder einen Teil des Kauf­preises zurück­verlangen. Zahlreiche Land- und Ober­landes­gerichte haben die Rechts­lage bereits verbraucherfreundlich beur­teilt.

test.de sammelt in der Urteilsliste wichtige verbraucherfreundliche Gerichts­entscheidungen zum Abgas­skandal. Nach Darstellung von VW haben zahlreiche Gerichte auch zugunsten des Konzerns und seiner Händler geur­teilt. Die Rechts­experten der Stiftung Warentest können das nicht über­prüfen; uns liegen fast ausschließ­lich verbraucherfreundliche Gerichts­urteile vor.

Es ist umstritten, ob die Auto­häuser zunächst einen Versuch unternehmen dürfen, die Autos nach­zubessern. Umstritten ist auch, wie viel Zeit sie dafür haben. Das Land­gericht Bochum etwa hatte einem Kläger eine Absage erteilt, der seinen VW Tiguan 2.0 TDI zurück­geben wollte, ohne VW die Chance zur Nach­rüstung zu geben. Wenn es dem VW-Konzern gelingt, das Auto nach­träglich mit einer Motorsteuerung zu versehen und/oder Bauteile nach­zurüsten, mit denen die Abgas­grenz­werte einge­halten werden, ist der Verkäufer raus aus der Sach­mangelhaftung, meint das Land­gericht Bochum (Urteil vom 16.03.2016, Aktenzeichen: I-2 O 425/15).

Das Land­gericht Krefeld urteilte dagegen im Sinne des Käufers eines Skandal-Autos. Er durfte sofort vom Vertrag zurück­treten. Die Nach­erfüllung sei nicht hinreichend sicher erfolg­reich. Außerdem sei das Vertrauens­verhältnis zu VW nach­haltig gestört (Urteile vom, 14.09.2016, Aktenzeichen: 2 O 72/16 und 2 O 83/16). Und auch das Land­gericht Braun­schweig urteilte verbraucherfreundlich. Hunderte weiterer verbraucherfreundlicher Urteile finden Sie in der Liste mit verbraucherfreundlichen Urteilen.

Geht so ein Fall vor Gericht, schätzen die Richter zunächst, wie viele Kilo­meter der Wagen typischer­weise schafft, bis er ausgemustert wird. Bei Autos mit Diesel­motor gehen sie üblicher­weise von 250 000 Kilo­metern aus, bei großen Autos setzen sie zuweilen auch 300 000 oder sogar noch mehr Kilo­meter an.

Zur Berechnung der Entschädigung bei Neuwagen teilen Sie dann den Kauf­preis durch die Gesamt­kilometer und multiplizieren den Betrag mit den bereits gefahrenen Kilo­metern.

Beispiel: Der Wagen hat 25 000 Euro gekostet, ist 20 000 Kilo­meter gefahren und wird wahr­scheinlich insgesamt 250 000 Kilo­meter schaffen, bis er verschrottet wird. Nutzungs­entschädigung = Kauf­preis / Gesamt­lauf­leistung * gefahrene Kilo­meter = 25 000 Euro / 250 000 Kilo­meter * 20 000 Kilo­meter = 2 000 Euro. Hier müssten Sie sich 2 000 Euro anrechnen lassen.

Geht es um einen Gebraucht­wagen, wird so gerechnet:
1. Zu erwartende Gesamt­kilometer – bis Kauf gefahrene Kilo­meter = Rest­lauf­leistung.
2. Kauf­preis x (Kilo­meter­stand bei Rück­gabe – Kilo­meter­stand bei Kauf)/ Rest­lauf­leistung.

Beispiel: Der Wagen kostete 15 000 Euro mit einem Kilo­meter­stand von 50 000. Jetzt hat er 75 000 Kilo­meter auf dem Tacho. Erwartete Gesamt­lauf­leistung: 250 000 Kilo­meter. Nutzungs­entschädigung = 15 000 x (75 000 – 50 000)/(250 000 – 50 000) = 1 875 Euro.

Nutzen Sie unseren VW-Entschädigungsrechner, wenn Sie für Ihren Fall die ungefähre Höhe der Entschädigung ermitteln wollen.

Ja, meinen Verbraucherschützer und Rechts­anwälte. Eine Vielzahl geschädigter VW-, Audi-, Seat- und Skoda-Kunden berichtet, dass sich ihre nachgerüsteten Autos aktuell nur schlecht verkaufen lassen. Auch der Verband der marken­unabhängigen Fuhr­park­management­unternehmen e.V. (VMF) geht davon aus, dass Käufer für ein manipuliertes Fahr­zeug kaum den gleichen Preis wie für ein vergleich­bares, nicht manipuliertes Fahr­zeug bezahlen werden.

Abge­sehen davon ist die neue Motorsteuerung womöglich ebenfalls illegal. Dieser Auffassung ist jedenfalls für einen VW Tiguan 2.0 TDI das Land­gericht Düssel­dorf (s. o., die Antwort auf die Frage: Was genau tut VW bei der Nach­rüstung?).

Nein. Entweder sind Ihre Rechte gegen den Händler bereits verjährt oder Sie wussten beim Kauf des Wagens bereits hinreichend genau, dass die Motorsteuerung die Abgas­reinigung illegal abschaltet.

Das ist umstritten. Sach­mangelrechte verjähren normaler­weise genau zwei Jahre ab Lieferung des Autos. Bis dahin müssen Käufer eigentlich gericht­liche Schritte einge­leitet oder den Rück­tritt vom Vertrag erklärt haben.

Das Land­gericht Augs­burg sieht die Rechts­lage in einem aktuellen Urteil sehr viel verbraucherfreundlicher. Danach können Käufer von Skandal­autos auch heute noch Erstattung des Kauf­preises verlangen, wenn der Kauf­preis für den neuen oder gebrauchten Wagen nach 31. Dezember 2017 gezahlt wurde. Der Kauf­vertrag sei nämlich wegen des Verstoßes gegen die EU-Zulassungs­regeln nichtig. Nur Autos mit legaler Motorsteuerung dürfen in den Verkehr gebracht werden. Händler müssen danach den Kauf­preis als ungerecht­fertigte Bereicherung heraus­geben. Diese Forderung verjährt erst drei Jahre nach Ende des Jahres der Zahlung.

Betroffenen bleibt nur, recht­zeitig vor Ablauf der Verjährung gericht­liche Schritte einzuleiten. Dazu brauchen Sie beim Streit um ein Auto einen Rechts­anwalt. Billiger und einfacher ist es, eine staatlich anerkannte Güte­stelle einzuschalten. Das stoppt die Verjährung vom Antrags­zeit­punkt an für mindestens sechs Monate. Haben Sie einen Gebraucht­wagen gekauft, können Sie in der Regel auch die für Ihren Wohn­ort zuständige Kfz-Schieds­stelle anrufen.

Die Experten der Stiftung Warentest gehen davon aus, dass die Auto­hersteller da in der Praxis keine Unterschiede machen werden. Von Rechts wegen stehen die von uns beschriebenen Mängelrechte allerdings zu einem erheblichen Teil nur dem Erst­besitzer zu. Sie können sich dessen Rechte gegen den Verkäufer und den Hersteller aber problemlos abtreten lassen und sollten das möglichst auch tun. So könnte eine Abtretungs­erklärung aussehen:

Hier­mit trete ich als Verkäufer des gebrauchten Wagens (Typ, Fahr­gestell­nummer) alle meine Rechte gegen
a) den Verkäufer (Auto­haus XY) und
b) den Hersteller
an den Käufer (Name, Anschrift) ab. Der Käufer des Wagens nimmt diese Abtretung an.
Unter­schriften Käufer und Verkäufer

Auch Dritt- oder Viert­besitzer des Wagens können so Inhaber der Rechte gegen Neuwagen­verkäufer und Hersteller werden. Sie müssen dann jedoch eine lückenlose Kette von Abtretungs­erklärungen vorlegen können.

Wegen möglicher Schaden­ersatz­ansprüche können Sie zunächst abwarten. Ob Ihnen Schaden­ersatz­ansprüche zustehen, lässt sich aktuell noch nicht zuver­lässig abschätzen. Es kommt vor allem darauf an, ob sich die unzu­lässige Abschaltung oder Reduktion der Abgas­reinigung in der Motorsteuerung Ihres Wagens als bewusste Manipulation ohne Rück­sicht auf die Umwelt und auf Ihre Interessen erweist.

Inzwischen haben zahlreiche Ober­landes­gerichte geur­teilt: Sowohl die Abschaltung der Abgas­reinigung als auch ihre Reduktion sind eine vorsätzliche sittenwid­rige Schädigung, die Käufer des Autos zum Schaden­ersatz berechtigen. Das gilt auch für die sogenannten „Temperatur­fenster“, bei denen die Abgas­reinigung unter­halb und ober­halb bestimmter Temperaturen reduziert oder abge­schaltet wird, soweit Temperaturen außer­halb des Bereichs regel­mäßig auftreten.

Nur für extreme Temperaturen, die nur sehr selten auftreten, ist es zum Schutz des Motors nach den EU-Regeln zulässig, die Abgas­reinigung zu reduzieren oder abzu­schalten. Bei hier häufigen Temperaturen muss die Abgas­reinigung voll­ständig in Betrieb sein.

Gegen Händler können Sie nach der derzeit bei den Land­gerichten vorherr­schenden Rechts­auffassung Rechte nur durch­setzen, wenn Sie den Wagen vor weniger als zwei Jahren erhalten haben. Dann tritt Verjährung ein. Das Land­gericht Augs­burg kam jüngst allerdings mit über­zeugender Begründung zum Ergebnis: Kauf­verträge über Skandal-Autos sind wegen des Verstoßes gegen die EU-Zulassungs­ver­ordnung nichtig. Käufer eines solchen Wagens haben dann Anspruch auf Erstattung des Kauf­preises. Der verjährt erst drei Jahre ab Ende des Jahres, in dem der Kauf­preis gezahlt wurde.

Stets gilt: Sofern die Verjährung schon nahe ist, müssen Sie sich beeilen; gericht­liche Schritte einzuleiten dauert etwas. Rechts­anwälte mit Abgas­skandal­erfahrung sind gefragt. Die erforderlichen Schritte inner­halb weniger Tage einzuleiten, ist oft nicht zu schaffen. Sie sollten sich möglichst mindestens zwei Monate vor Ende der Verjährung an einen Rechts­anwalt wenden.

Achtung: Konfrontieren Sie Händler oder Hersteller mit Forderungen, obwohl sie dazu nicht berechtigt sind, können diese recht­lich gegen Sie vorgehen. Sie müssten dann die Kosten dafür tragen. test.de hält das Risiko solcher sogenannter „negativer Fest­stellungs­klagen“ allerdings für gering. Auf der sicheren Seite sind Sie, wenn Sie eine Verkehrsrechtsschutzversicherung haben. Die über­nimmt die Kosten von Streitig­keiten um den Kauf von Autos. Eine einfache Vertrags­rechts­schutz­versicherung zahlt solche Kosten allerdings nicht.

Auch Besitzer von Autos, bei denen der Norm­verbrauch höher ist als vom Hersteller angegeben, können Anspruch auf Schaden­ersatz haben. Die Tücke steckt allerdings im Detail. Es ist ein offenes Geheimnis, dass bei den Fahrten für die Ermitt­lung des Norm­verbrauchs fleißig getrickst wird. Zahlreiche Tricks vom Einsatz hart aufgepumpter Leicht­laufreifen bis hin zum Abkleben der Karosseriefugen zur Verringerung des Luft­widerstands sind offen­bar sogar legal.

test.de vermutet: Es kommt darauf an, ob die Messungen der Behörden dazu führen, dass die Hersteller ihre Angaben zum Norm­verbrauch korrigieren müssen. Selbst dann ist es noch schwierig, die tatsäch­lichen Zusatz­kosten zu ermitteln. Der tatsäch­liche Verbrauch liegt nämlich je nach Fahr­gewohn­heiten und Stre­cken mehr oder weniger stark über dem Norm­verbrauch. Es ist nicht sicher, dass der tatsäch­liche Kraft­stoff­verbrauch um genau so viel höher liegt, wie der Norm­verbrauch zu gering angegeben war. Allerdings dürfen Gerichte die Höhe des Schadens auch schätzen – gut möglich, dass sie diese Möglich­keit in dieser Konstellation nutzen.

Als Leasingnehmer müssen Sie im Abgas­skandal besonders vorsichtig sein. Der Leasing­geber tritt Ihnen die Sach­mangelrechte gegen den Verkäufer ab. In der Regel sind sie verpflichtet, Sach­mangelrechte konsequent geltend zu machen. Versäumen Sie das, können Sie dem Leasing­geber gegen­über für den skandalbe­dingten Wert­verlust des Wagens verantwort­lich sein, erklärt Rechts­anwalt Marco Rogert.

Wenn noch nicht geschehen, sollten Sie zumindest sofort beim Leasing­geber nach­fragen, wie Sie sich verhalten sollen und im Zweifel auf einer verbindlichen Antwort bestehen. Auf der sicheren Seite sind Sie nur, wenn Sie mögliche Sach­mangelrechte wegen des Abgas­skandals unver­züglich geltend machen. Möglicher Ausweg: Leasing­verträge mit unzu­reichender Belehrung über das Widerrufs­recht oder nicht korrekten Verbraucher­informationen können auch Jahre nach Abschluss noch widerruflich sein. Mehr dazu in unserer Meldung Kreditwiderruf bringt Chance auf Rückgabe.

Sie sollten sich sofort an Ihr Leasing-Unternehmen wenden und nach­fragen, wie Sie sich verhalten sollen – sicher­heits­halber auch dann, wenn noch gar nicht klar ist, ob Ihr Wagen über­haupt vom Rück­ruf betroffen ist. Wenn das erst später bekannt wird, könnten Sach­mangelrechte gegen das Unternehmen, das den Wagen an den Leasing-Geber verkauft hat, bereits verjährt sein.

Sofern Ihr Leasing-Geber Ihnen Vorgaben macht, sollten Sie die unbe­dingt befolgen. Sie laufen sonst Gefahr, ganz oder teil­weise für den mit dem Abgas­skandal verbundenen Wert­verlust des Wagens zu haften. Unabhängig davon können Sie prüfen lassen, ob Ihr Leasing­vertrag wegen fehler­hafter Informationen oder Belehrung zum Widerrufs­recht noch widerruflich ist. Mehr dazu in unserer Meldung Autofinanzierung: Kreditwiderruf bringt Chance auf Rückgabe.

Die Verbraucher­informationen zu fast allen ab 14. Juni 2010 geschlossenen Auto­kredit­verträgen sind fehler­haft. Solche Verträge können Kreditnehmer auch Jahre nach Vertrags­schluss widerrufen. Hat den Kredit­vertrag der Auto­händler vermittelt, führt der Widerruf des Kredit­vertrags dazu, dass auch der Auto­kauf rück­abzuwickeln ist. Das dürfte oft leichter durch­zusetzen sein als Sach­mangelrechte oder Schaden­ersatz­ansprüche.

Für ab 13. Juni 2014 abge­schlossene Kredit­verträge gilt jedenfalls nach Ansicht von Verbraucher­anwälten sogar: Nach Widerruf dürfen Sie den Wagen zurück­geben ohne eine Entschädigung für die gefahrenen Kilo­meter zu zahlen. Detaillierte Tipps und einen Muster­text für den Widerruf finden Sie in unserer Meldung Autofinanzierung: Kreditwiderruf bringt Chance auf Rückgabe.

Für sicher halten es die Rechts­experten der Stiftung Warentest, dass Aktionäre Schaden­ersatz für die nach Bekannt­werden des Skandals entstandenen Kurs­verluste verlangen können, wenn sie ihre Anteile ab Früh­jahr 2015 erworben haben. Spätestens seit diesem Zeit­punkt weiß VW, dass die US-Behörden den Hersteller im Verdacht haben, bei der Abgas­reinigung von Autos mit bestimmten Diesel­motoren illegal zu tricksen.

Aktiengesell­schaften sind verpflichtet, ihre Anteils­eigner unver­züglich über kurs­relevante Ereig­nisse zu informieren. VW hatte die Vorgänge jedoch erst Monate später publik gemacht. Auch die Entscheidung, über­haupt Software einzusetzen, die die Abgas­reinigung im Fahr­betrieb verringert oder gar abschaltet, dürfte dazu führen, dass Aktionären Schaden­ersatz zusteht. Möglicher­weise haften einzelne VW-Verantwort­liche zusätzlich persönlich.

Beachten Sie: Für Aktionärs­klagen müssen Rechts­schutz­versicherer nicht immer zahlen. Insbesondere bei erst in den letzten Jahren abge­schlossenen Verträgen sind solche Rechts­streitig­keiten oft ausgeschlossen. test.de führt und aktualisiert eine Liste mit verbraucherfreundlichen Urteilen rund um den Abgas­skandal.

Ja, aber die Frist ist inzwischen abge­laufen. Beim Land­gericht Braun­schweig sind rund 1 540 Schadens­ersatz­klagen gegen VW mit einem Streit­wert von rund 8,8 Milliarden Euro einge­gangen, die meisten davon von Privat­anlegern. Doch auch der Bayerischen Pensions­fonds (Streit­wert: 700 000 Euro), das Sonder­vermögen „Versorgungs­rück­lage des Landes Hessen“, der Versorgungs­fonds des Landes Baden-Württem­berg (Streit­wert: 1,1 Millionen Euro) und die Vereinigten Staaten von Amerika (wegen der Verluste von Pensions­fonds mit VW-Aktien liegt der Streit­wert im drei­stel­ligen Millionen­bereich) haben VW verklagt.

Die meisten Klage­verfahren von kleinen und mitt­leren Anlegern hat das Land­gericht Braun­schweig ausgesetzt. Das Ober­landes­gericht Braun­schweig hat die Deka Investment GmbH aus Frank­furt am Main als Musterkläger bestimmt. In deren Verfahren sollen alle wesentlichen Rechts­fragen geklärt werden. Die übrigen Kläger brauchen einst­weilen nichts zu unternehmen. Ihre Verfahren gehen weiter, wenn das Muster­verfahren geklärt ist.

Wenn Sie noch nichts unternommen haben, sind Ihre Rechte inzwischen verjährt.

Inzwischen ist sicher: Bei offiziell vom Kraft­fahrt­bundes­amt oder einer anderen Zulassungs­behörde wegen illegaler Motorsteuerung zurück­gerufener Autos haben Besitzer der Autos gegen den Verkäufer ein Recht auf Nachbesserung und sie können vom Vertrag zurück­treten.

Ob die Hersteller so wie von zahlreichen Gerichten für VW angenommen Schaden­ersatz wegen vorsätzlicher sittenwid­riger Schädigung zahlen müssen, ist allerdings nicht sicher. Sofern der betreffende Hersteller annehmen durfte, er dürfe sich für die Abschaltung der Abgas­reinigung auf in den EU-Richt­linien über die Typzulassung ausdrück­lich zugelassene Ausnahmen berufen, könnte ein sogenannter „Verbots­irrtum“ vorliegen. Dann sind die Verantwort­lichen zwar nicht notwendiger­weise vor Bestrafung geschützt – wenn nämlich der Irrtum vermeid­bar war.

Der Auto­hersteller haftet Käufern seiner Wagen aber wahr­scheinlich nicht wegen vorsätzlicher, sittenwid­riger Schädigung auf Schaden­ersatz, wenn er sich im Verbots­irrtum befunden hat.